Frankenwaldbahn
  Nachschiebebetrieb
 
Der Schiebebetrieb auf der Frankenwaldrampe

Die Eisenbahnverbindung von München nach Berlin über Saalfeld überwindet seit Okotber 1885 im Abschnitt Pressig-Rothenkirchen - Probstzella die Höhenzüge des Frankenwaldes. Dabei müssen die Züge von Pressig bis zum Scheitelpunkt in Steinbach am Wald (594,54 m ü. NN) einen Höhenunterschied von 216 m auf 12 km Länge bewältigen, um nach weiteren 13 Kilometern im wieder 215 Meter tiefer gelegenen Probstzella anzukommen. Größtenteils werden hierbei Steigungen von 25 - 26 Promille überwunden, wobei sich die größte Steigung kurz vor Steinbach am Wald von Probstzella kommend mit 28,870  befindet. Aufgrund dieser topographischen Verhältnisse ist noch heute ein Nachschieben von schweren Zügen von Pressig-Rothenkirchen bzw. Probstzella aus bis zum Scheitelpunkt in Steinbach am Wald erforderlich. Die Fahrzeit eines nachgeschobenen Zuges bis Steinbach beträgt ab Pressig 13 Minuten und ab Probstzella 14 Minuten.


Nachgeschobener Kesselwagenzug mit einer Lokomotive der Baureihe 185 an der Spitze und eine 155er am Schluss. Aufgenommen am 09. Juni 2012 zwischen Ludwigsstadt und Steinbach am Wald.

Definition "nachschieben"

Doch was ist "nachschieben" überhaupt? Im Folgenden eine kurze Definition hierfür: Nun, ein nachgeschobener Zug ist eine Zugfahrt (kann sowohl ein Reisezug, als auch ein Güterzug sein), bei der sich mindestens ein arbeitendes Triebfahrzeug an der Spitze des Zuges befindet oder von der Zugspitze aus gesteuert wird (beispielsweise ein Wendezug, der mit Steuerwagen voraus fährt). Zudem befinden sich bei einem nachgeschobenen Zug noch bis zu zwei weitere arbeitende Triebfahrzeuge im Zugverband, die nicht von der Spitze aus gesteuert werden und somit mit einem eigenen Triebfahrzeugführer besetzt sind. Das ganze nochmal in Kurzfassung, so wie es meistens im Frankenwald praktiziert wird: Ein schwerer Güterzug mit einer oder zwei Loks (Mehrfachtraktion) an der Spitze des Zuges und einer nicht gekuppelten Schiebelok am Zugschluss.
Es gibt verschiedene Formen des Nachschiebens, im Frankenwald wird jedoch nur eine durchgeführt: Ungekuppeltes Nachschieben mit Zugfunkverbindung. Das heißt, die Nachschiebelok und der nachgeschobene Zug werden nicht miteinander gekuppelt und die Verständigung zwischen beiden Triebfahrzeugführern während der Fahrt erfolgt mittels Zugfunk. Ungekuppelt deshalb, da auf den beiden Abschnitten auf denen nachgeschoben wird, von Pressig-Rothenkirchen bzw. Probstzella nach Steinbach am Wald, kein Gefälleabschnitt liegt, sprich es geht nur bergauf.



Ein Kesselwagenzug wird von 151 157-5 die Frankenwaldrampe hinauf durch Ludwigsstadt nachgeschoben. Von den beiden an der Zugspitze befindlichen Lokomotiven sind noch die Stromabnehmer zu erkennen.


Nicht nur schwere Güterzüge, auch lange Reisezüge werden hin und wieder nachgeschoben. Allerdings erfolgt dies natürlich nicht mehr planmäßig, sondern nur noch bei einzelnen Sonderzügen. So auch am 23. April 2015, als eine 151er einen Sonderzug der Firma BTE die Frankenwaldrampe von Pressig-Rothenkirchen nach Steinbach am Wald hinauf schob.

Zu guter letzt kommen wir noch zur Frage, wann überhaupt nachgeschoben wird? Jede einzelne Lokomotivbaureihe hat ihre sogenannten "Grenzlasten". Das ist das maximale Wagenzuggewicht, das eine Lok auf einem bestimmten Abschnitt in Einfachtraktion ziehen darf. Als Beispiel also aus der unten abgebildeten Tabelle: Eine Lokomotive der Baureihe 103 darf in Einfachtraktion maximal 520 t Wagenzuggewicht von Probstzella nach Steinbach am Wald ziehen, ansonsten ist eine Schiebelokomotive notwendig. Ein Praxisbeispiel: Ein IC-Wagen hat durchschnittlich ein Gewicht von 48 t, somit könnte unsere 103 höchstens 10 IC-Wagen von Probstzella nach Steinbach ziehen. Hat man aber nun einen 11. Wagen am Haken, muss dieser Zug nachgeschoben werden.



Auszug aus der Grenzlasttabelle für den Abschnitt Lichtenfels <-> Probstzella aus dem Jahr 1991. (C) BSW-Gruppe Kronach

Die Grenzlast für einen nachgeschobenen Zug liegt bei 1.430 t, dies kann allerdings noch durch eine zusätzliche Vorspannlokomotive (siehe Beitrag unten) auf bis zu 1.880 t Grenzlast gesteigert werden.
Übrigens gibt es auch Züge, die unabhängig von ihrem Gewicht, nicht nachgeschoben werden dürfen und somit bei überschreiten der Grenzlast getrennt und in zwei Teilen die Frankenwaldrampe hinauf gezogen werden müssen. Fahrzeuge, für die ein sogenanntes "Nachschiebeverbot" besteht, sind unter anderem Wagen mit einer Ladung die größer als 60 m ist (Ausnahme: Langschienentransporte) oder wenn Wagen im Zugverband sind, die nur über Ladung verbunden sind.

Vorbereitung und Durchführung

Um für das Nachschieben vorbereitet werden zu können, müssen nachzuschiebende Züge zunächst auf ein hierfür geeignetes Gleis in den Bahnhof eingelassen, ab dem ein Zug nachgeschoben werden soll. In Pressig-Rothenkirchen geschieht dies in der Regel auf Gleis 1, in Probstzella ist gewöhnlich Gleis 4 dafür vorgesehen. Nachdem der nachzuschiebende Zug zum Halten gekommen ist, setzt die Nachschiebelok als Rangierfahrt an den Wagenzug an. Anschließend treffen der Triebfahrzeugführer des Zuges und der der Nachschiebelok diverse Vorbereitungsarbeiten. Erwähnenswert hierbei sind unter anderem, dass sowohl am Wagenzug, als auch an der Schiebelokomotive das Zugschlusssignal erhalten bleibt (somit existiert ein doppelter Zugschluss) und eine Zugfunkverbindung zwischen beiden Lokomotiven hergestellt und auf Funktion durch ein sogenanntes "Probegespräch" geprüft werden muss. Wenn der Zug vorbereitet ist, kann die Fahrt beginnen. Da ungekuppelt nachgeschoben wird, besteht während der Fahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Während des Nachschiebens stehen die beiden Triebfahrzeugführer dauerhaft in Funkkontakt und der Lokführer der Schiebelok beachtet zudem die Druckkräfte mit denen er den Zug nachschiebt. Diese dürfen nämlich nicht zu stark sein, um Schäden an den Wagen oder gar eine Entgleisung zu vermeiden. Am sogenannten Signal "Ts 1" (siehe unten), das sich im Bereich des Bahnhofes Steinbach am Wald an den Brechpunkten von beiden Steigungsabschnitt kommend jeweils befindet, wird das Nachschieben beendet und das Schiebetriebfahrzeug bremst ab und bleibt im Bahnhof Steinbach am Wald stehen. Der nachgeschobene Zug muss hierbei nicht anhalten (es wurde ja nichts gekuppelt), sondern setzt seine Fahrt fort. Die Nachschiebelok fährt anschließend wieder solo zurück nach Pressig-Rothenkirchen bzw. Probstzella, um dort auf den nächsten Einsatz zu warten.


Nach erfolgtem Nachschiebeeinsatz kehrt 151 157-5 wieder solo zurück von Steinbach am Wald nach Probstzella und konnte bei Lauenstein (Oberfr) festgehalten werden.


Signal Ts 1 - Nachschieben einstellen.


Signal Ts 1 in Steinbach am Wald von Pressig kommend.


Signal Ts 1 in Steinbach am Wald von Probstzella kommend.

Vorspannbetrieb

Um die Leistungsfähigkeit einzelner Züge noch mehr zu erhöhen, erhalten manche Züge neben einer Schiebelokomotive, noch zusätzlich eine sogenannte "Vorspannlokomotive". Hierbei wird vor die planmäßige Zuglokomotive eine weitere Lok gespannt und mit dem Gesamtzug gekuppelt. Dies ist allerdings nicht mit der sogenannten "Mehrfachtraktion" zu verwechseln. Im Vorspannbetrieb entstehen nämlich Kombinationen, die aus technischer Sicht gar nicht als Doppeltraktion miteinander verkehren könnten, beispielsweise eine Lok der Baureihe 155 gemeinsam mit einer BR 185. Ein weiterer wesentlicher Unterschied zur Mehrfahrtraktion ist ebenso, dass im Vorspannbetrieb beide Lokomotiven mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sind. Zum Einsatz für die Vorspanndienste kommen die Baureihen 151 oder 155. Vorspannleistungen erfolgen größtenteils zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella bzw. in Gegenrichtung, teilweise sind die Lokomotiven aber auch von und nach Saalfeld (Saale) am Zug.


155 232-2 leistet am 14. Februar 2013 eine 152er und ihrem Kohlezug Vorspann über die Frankenwaldrampe und passiert dabei gerade Ludwigsstadt.

Historisches

Schon als im Jahr 1885 der Eisenbahnverkehr über den Frankenwald aufgenommen wurde, hatten die meisten Züge Probleme die steigungsreichen Abschnitte von Rothenkirchen bzw. Probstzella nach Steinbach am Wald zu überwinden. Daher erhielten viele Zugfahrten schon damals bis zu zwei Schiebe- und / oder Vorspannlokomotiven. Alle Fahrten über die Frankenwaldrampe wurden zunächst ausschließlich von der bayerischen C IV (sowohl Zwillings-, als auchVerbundlokomotiven) bestritten, weshalb in Rothenkirchen und Probstzella immer umgespannt werden musste. Diese Lokomotiven waren der Betriebswerkstätte Lichtenfels / Lokstation Rothenkirchen zugeteilt. Aufgrund der steigenden Zuggewichte kam es nun auch vor, dass einzelne Züge von bis zu zwei C IV nachgeschoben und vor der planmäßigen Zuglok noch eine weitere C IV als Vorspannlok eingesetzt wurde und somit bis zur vier arbeitende Maschinen dieses Bautyps an einem Zug waren. Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit jenen Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.
Zur Jahreswende 1913/14 kam mit der Gt 2x 4/4 (spätere Baureihe 96) eine Neubau-Dampflok in den Frankenwald: Von den 15 gebauten Exemplaren erhielt die Betriebswerkstätte Lichtenfels zehn Maschinen, die je zur Hälfte in den Lokomotivstationen Rothenkirchen und Probstzella beheimatet wurden. Diese Maschinen übernahmen fortan auch den Schiebebetrieb im Frankenwald. Ab dem Jahr 1920 kamen zeitweise auch Lokomotiven der Baureihe G 10 (spätere Baureihe 57) oder T 16.1 (spätere BR 94) hin und wieder im Schiebe- und Vorspannbetrieb zum Einsatz. Doch schon ab 1925/26 wurden in Probstzella abermals fabrikneue Lokomotiven, nämlich jene der Bauart T 20 (spätere BR 95) angeliefert und übernahmen dort einige Aufgaben der Gt 2x 4/4, unter anderem auch den Schiebebetrieb.
Nach Fertigstellung der Elektrifizierung der Frankenwaldbahn im Mai 1939, wurde der Schiebebtrieb zunächst weiterhin von Dampflokomotiven bestritten. Größtenteils waren in diesen Diensten weiterhin die T 20 unterwegs, ersatzweise kamen zudem noch G 10 oder Gt 2x 4/4 zum Einsatz. Am 18. September 1940 bekam das Bw Rothenkirchen mit der fabrikneuen E 94 012 die erste schwere elektrische Güterzuglokomotive zugeteilt, bei deren Konstruktion auch die Anforderungen der Frankenwaldbahn maßgebend waren. Bis Jahresende folgten mit E 94 013 - 015 weitere Maschinen, die im Herbst 1940 schließlich vollständig den Schiebebetrieb im Frankenwald übernahmen.
Nach Ende des
Zweiten Weltkrieges wurde im Jahr 1946 das zweite Gleis und die komplette Fahrleitung auf dem sowjetischen Abschnitt zwischen der Landesgrenze und Saalfeld als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg bis Juni 1950 erneut elektrifiziert worden, so dass über die Frankenwaldrampe wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. In dieser "stromlosen" Phase war der Schiebebetrieb wieder in Händen der Dampftraktion. Zum Einsatz kamen im Abschnitt Probstzella - Ludwigsstadt Dampflokomotiven der Reichsbahn (u.a. 55er vom Bw Probstzella), ab dort wurde wieder mit Elektrolokomotiven weitergefahren.
Nach der Wiederelektrifizierung des Abschnittes von der Landesgrenze nach
 Probstzella kamen fortan E 91 im Schiebebetrieb im Frankenwald zum Einsatz, die das Bw Pressig-Rothenkirchen neu erhalten hatte. Im Gegenzug wurde aber der gesamte E 94- Bestand vorerst abgegeben. Im Zug der Deutschen Teilung und der Grenzziehung nahm auch der Bahnverkehr auf der Frankenwaldbahn ab. Die Folgejahre waren eher unspektakulär, dennoch hatten die E 91er im Schiebebetrieb noch einiges zu tun. Neben den verbliebenen Güterzügen, benötigten auch die Interzonenzüge zwischen München / Nürnberg und West-Berlin jeweils Schiebelokomoiven über den Frankenwald. Zwischen 1957 und 1960 hatte die Baureihe 194 erneut ein kurzes Gastspiel im Frankenwald, wurde dann aber erneut aus Pressig abgegeben. Nachdem das Bw Pressig-Rothenkirchen vor seiner Auflösung stand und im Jahr 1967 alle E 91 abgegeben hatte, suchte man erneut nach einer Lokomotive für den Nachschiebebetrieb. Da nicht allzu viele Baureihen hierfür geeignet waren, fand sich fortan erneut die Baureihe E 94 im Frankenwald, diesmal vom Bw Nürnberg Rbf. Vorzugsweise wurden hierbei die stärkeren E 94.5 eingesetzt.So Im Winterfahrplan 1976 / 77 endeten die planmäßigen Schubeinsätze an Reisezügen, zuletzt wurden noch einzelne Interzonenzüge nachgeschoben.  
Bis Mai 1987 konnte sich die sogenannten "Krokodile" noch im Frankenwald halten, dann verließen sie endgültig den Frankenwald. Ablösung im Schiebebetrieb fand sich in Form der Baureihe 150. Der nach der Wende kurzzeitig vorherrschende Lokmangel und das gestiegene Verkehrsaufkommen ließen um das Jahr 1991 auch die Baureihen 155, 219 und 232 im Nachschiebebetrieb auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz kommen.


Dg 46913 mit dem Laufweg von Seelze Rbf nach Nürnberg Rbf verkehrte im Dezember 1991 über die Frankenwaldbahn und war ab Probstzella mit einer 155 bespannt. Eine weitere 155er schob zudem diese Zug von Probstzella bis Steinbach am Wald nach.
(C) BSW-Gruppe Kronach.


Ab Mitte der 1990er Jahre war allerdings wieder fast ausschließlich die Baureihe 150 souverän in diesen Diensten zu finden. Nach der Jahrtausendwende kamen Planungen auf, die mittlerweile in die Jahre gekommene und von starker Ausmusterung betroffene Baureihe 150 im Frankenwald abzulösen. Erste Versuche gab es ab 10. Juni 2001 mit Ablösung durch die Baureihe 155. Im alltäglichen Schiebebetrieb bewährten sich diese Maschinen jedoch wegen häufiger Überhitzung der Fahrmotoren nicht. Daher kehrten ab Oktober 2001 wieder die 150er hierher zurück.
Schließlich erwog die DB die Baureihe 156 vom Bw Dresden in den Frankenwald abzugeben, um sie ab 04. Februar 2002 im Schiebebetrieb dort einzusetzen. Untersuchungen zeigten allerdings, dass die zu diesem Zeitpunkt erst 10 Jahre alten 156er für diesen Einsatz nur bedigt geeignet sind.
Die stark voranschreitende Ausmusterung der Baureihe 150 durch Abnahme fabrikneuer Lokomotiven (Baureihen 145, 152, 152 und 185) zwang allerdings die DB zu einer baldigen Handlung. So kam es im Februar 2003 dann schließlich doch zum Einsatzende der Baureihe 150 im Frankenwald: Am 09.02.2003 waren mit 150 099-0 (von Probstzella aus) und 150 185-7 (von Pressig-Rothenkirchen aus) letztemals Vertreter dieser Baureihe auf der Frankenwaldrampe im Einsatz. Am Folgetag übernahm die Baureihe 151 den Schiebebetrieb im Frankenwald, den sie bis heute souverän bestreitet.

Planmäßig im Schiebebetrieb eingesetzte Baureihen:

- 1885 - 1913: Bayerische C IV
- 1913 - 1925: Gt 2x 4/4 (Baureihe 96)
- 1925 – 1940: T 20 (Baureihe 95)
- 1940 - 1950: E 94 (Baureihe 194)
- 1950 - 1967: E 91 (Baureihe 191)
- 1967 - 1987: E 94 (Baureihe 194)
- 1987 - 2003: Baureihe 150
- seit 2003: Baureihe 151
 


Die Baureihe 150 war von 1987 bis 2003 im Schiebebetrieb auf der Frankenwaldbahn
im Einsatz.

(C) Von K. Jähne - Eigenes Werk, CC BY-SA 2.0 de,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=547456


2001 gab es Planungen, die Lokomotiven der Baureihe 156 im Frankenwald einzusetzen.
(C) By Florian Waßmann at the German language Wikipedia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14516124


ICE-Abschleppeinsätze 2010 - 2014

Die Baureihe 101, was hat diese mit dem ICE-Verkehr der Relation Berlin - München zu tun? Nun, es gibt hierfür zweierlei Gründe, wobei einer davon schon wieder "historisch" ist.
Im Winter 2009 / 10 traten vermehrt Probleme bei den ICE-Zügen der Baureihen 411 / 415 auf, so dass diese aufgrund verringerter Antriebsleistung die Fahrt über die Frankenwaldrampe nicht mehr ohne fremde Hilfe bewerkstelligen konnten. Nachdem bei "schwächelnden" ICEs zunächst die Schiebelokomotiven der Baureihe 151 vorgespannt und diese von Pressig-Rothenkirchen nach Probstzella bzw. umgekehrt ziehen mussten, stationierte DB Fernverkehr ab Februar 2010 eigens für diese Einsätze vorgesehene Lokomotiven im Frankenwald. Die Abschlepploks wurden hierfür jeweils auf beiden Seiten mit einer speziellen Notfallkupplung ausgestattet und standen auf Abruf mit einem Lokführer besetzt in Pressig oder Probstzella einsatzbereit. Zunächst kamen hierfür Maschinen der Baureihen 139 / 140 zum Einsatz. Im Mai und Juni 2010 war dies sogar Aufgabe der ozeanblau-beigen 140 423. Ab Anfang Juli 2010 wurde dann erstmals die Baureihe 101 in diesen Diensten eingesetzt und stand in Probstzella auf Abruf. Zugeführt wurden die Lokomotiven täglich aus Nürnberg, jeweils frühmorgens vor dem ersten ICE. Spätabends nach der letzten ICE-Leistung ging es dann wieder als Solofahrt zurück in die Frankenmetropole. Im Sommer 2014 stand letztmals eine Lokomotive der Baureihe 101 für solche Einsätze in Probstzella abgestellt, nachdem die Antriebseinheiten der ICE-T-Züge nach und nach wieder instandgesetzt wurden. Abschleppeinsätze für ICEs sind seitdem wieder zur absoluten Ausnahme geworden, die Lokomotiven hierfür werden nun kurzfristig von Nürnberg aus eingesetzt.


139 313-1 steht am 15. Februar 2010 als ICE-Abschlepplok im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.


101 015-6 hat am 28. Dezember 2010 im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen gerade an ICE 1608 angesetzt und wird diesen nun über die Frankenwaldrampe nach Probstzella ziehen.


ICE-Abschlepplok 101 016-4, damals noch mit Unicef-Werbung, wartet am 14. Januar 2011 auf weitere Einsätze im Bahnhof Probstzella. Gut zu erkennen ist auch die aufgesetzte Abschleppkupplung.


101 091-7 zieht am 14. Februar 2013 den ICE 1627 bei Ludwigsstadt die Frankenwaldrampe hinauf.


ICE-Abschlepplok 101 016-4 befindet sich am 04. Juli 2014 auf Solofahrt von Nürnberg nach Probstzella und passiert hierbei gerade Kronach. Zu erkennen ist auch die graue Abschleppkupplung.


Impressionen Schiebe- und Vorspannbetrieb heute

Seit 2003 ist der Schiebebetrieb auf der Frankenwaldbahn in festen Händen der Baureihe 151. Je eine Lokomotive steht für solche Einsätze in Pressig-Rothenkirchen und Probstzella bereit. Getauscht werden die Lokomotiven bei anfallenden Frist- und Reperaturarbeiten über Saalfeld, von wo aus sie dann einen Güterzug ins heimatliche Nürnberg bespannen. Als Ersatz für die Baureihe 151 kommt zudem noch gelegentlich die Baureihe 155 in Schiebe- und Vorspanndiensten zum Einsatz.



151 087-4 als Nachschiebelok des LKW-Walter KLV Zuges am 16. Februar 2010 im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.

Im Jahr 2010 verkehrte jeweils an Freitagen ein privater Getreidezug der Firma LTE in Süd-Nord-Richtung über die Frankenwaldbahn, der aufgrund seines hohen Gewichtes schon ab Kronach eine Schiebelokomotive benötigte. Am 19. August 2010 bot sich daher folgendes, seltene Bild in Kronach: Während als Zuglok 185 528-7 fungiert, setzt 151 151-8 gerade als Schiebelokomotive an den Zug an, um ihn anschließend die Frankenwaldrampe hinauf schieben zu können.


Am Abend des 09. Junis 2012 leistet 155 194-4 einer 152er und ihrem schweren Kesselwagenzug Vorspann über die Frankenwaldrampe und passiert dabei gerade den Bahnhof Ludwigsstadt.


Die beiden Schiebelokomotiven 151 029-6 und 155 112-6 warten am 06. Februar 2013 im Bahnhof Probstzella auf weitere Einsätze.


185 225-0 ist am 15. Februar 2013 mit einem gemischten Güterzug bei Unterloquitz in Richtung Probstzella unterwegs. Wer genau hinsieht, erkennt am Zugschluss eine Lokomotive der Baureihe 151, die den Zug nachschiebt. Um eine Leerfahrt zu vermeiden, war an diesem Zug nämlich 151 140-1 bereits ab Saalfeld (Saale) als Schiebelokomotive außerplanmäßig im Einsatz.


Die orientrote 151 134-4 schiebt am 08. Juni 2013 einen gemischten Güterzug aus Probstzella in Richtung Steinbach am Wald hinaus.


Schiebelok 151 034-6 kehrt am 07. Februar 2015 von einer Nachschiebeleistung solo von Steinbach am Wald nach Pressig-Rothenkirchen zurück und konnte bei der ehemaligen Blockstelle Bastelsmühle aufgenommen werden.
 
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