Frankenwaldbahn
  1945 - 1989
 
Deutsche Teilung

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr, zunächst mit Dampflokomotiven, nur langsam wieder in Gang. Schon Ende April 1945 wurden Züge von Probstzella bis Förtschendorf eingesetzt. Ab 17. Mai 1945 konnte auch die Teilstrecke Pressig-Rothenkirchen – Kronach wieder befahren werden. Wenig später waren auch die Aufräumarbeiten bei Rothenkirchen und im Bahnhof Küps beendet, so dass ab Juni wieder Züge von Küps bis Probstzella verkehrten. Die Instandsetzungsarbeiten der Rodachbrücke bei Oberlangenstadt und der Mainbrücken bei Hochstadt zogen sich noch bis zum 08. Oktober 1945 hin. Im November 1945 waren die Fahrleitungsanlagen soweit instand gesetzt, dass auch der elektrische Betrieb von Bamberg bis zur Landsgrenze wieder aufgenommen werden konnte.
Die Aufräumarbeiten im thüringischen Abschnitt dauerten noch bis März 1946 an.
Doch im Juni/Juli 1945 zogen sich die Amerikaner aus ihren bis zur Elbe besetzten Gebieten zurück und überließen auch Thüringen der Sowjetarmee. Am Falkenstein wurde daher die sogenannte Demarkationslinie gezogen, die Grenze war fortan unpassierbar und der Zugverkehr unterbrochen.
Der Fahrplan vom 01. Januar 1946 sah zunächst zwischen Lichtenfels und Ludwigsstadt drei Personenzugpaare vor, ab Sommer wurden zwei Zugpaare bis Lauenstein verlängert, aufgrund fehlender Umsetzmöglichkeiten verkehrten diese Züge auf der Rückfahrt zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt stehts geschoben.
Durch Luftangriffe im zweiten Weltkrieg wurden auch viele wichtige Knotenbahnhöfe, wie beispielsweise der Nürnberger Rangierbahnhof teilweise zerstört. Um auch dort möglichst schnell wieder den Betrieb vollständig aufnehmen zu können, baute man von verschiedenen weniger wichtigen Hauptstrecken das zweite Gleis ab. Aufgrund der vielen Zerstörungen und damit verbundenen Großbaustellen benötigte man plötzlich eine hohe Menge an Schienen, Schwellen und Kleineisen, dies konnte aber nicht mit dem bisher vorhandenen Vorrat gedeckt werden. Daher wurde auch auf der Frankenwaldbahn, die nun aufgrund ihrer Lage im Grenzgebiet an Bedeutung verlor, das zweite Streckengleis zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und der Grenze abgebaut. Im sowjetischen Abschnitt zwischen der Grenze und dem Bahnhof Probstzella wurde ebenfalls das zweite Gleis entfernt, ebenso die gesamte Oberleitung. Zwischen Probstzella und Saalfeld wurde zunächst die Fahrleitung bis März 1946 wieder instand gesetzt, allerdings ordnete die Sowjetische Militär-Aministration mit dem sogenannten "Befehl 95" vom 29. März 1946 den Abbau der gesamten Oberleitung zwischen Probstzella und Camburg an. Diese mussten bis 15., spätestens jedoch 20. April 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion überführt werden. 

Der Grenzübergang Falkenstein/Probstzella wurde am 19. Oktober 1946 eröffnet, zunächst jedoch nur für Fußgänger und den Straßenverkehr. Interzonenreisende mussten zunächst den Weg zwischen Lauenstein und Probstzella zu Fuß zurück legen, ab 1947 geschah dies jedoch mit Bussen der Deutschen Transport-Companie. Als einzige Züge passierten im Jahre 1947 Sonderzüge zur Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse den Grenzübergang. Im April 1947 gab es erste Gespräche in Falkenstein zwischen Vertreten der Reichsbahndirektionen Erfurt und Nürnberg zur Aufnahme eines Transitverkehrs. Diese galten jedoch lediglich einem Durchgangsverkehr von Probstzella über Ludwigsstadt nach Lehesten, ohne Halt im Gebiet der amerikanischen Besatzungszone. Dieser wurde kurze Zeit später dann auch aufgenommen. Es verkehrten Güterzüge zu den Schieferbrüchen in Lehesten mit Lokomotiven der Baureihe 86, hierbei war auch mit Mitnahme von Arbeitern zum Schichtwechsel gestattet. Teil der Gespräche im April 1947 war auch die beabsichtigte Aufnahme eines Kohleverkehrs zwischen Meuselwitz über die Grenze bei Falkenstein bis in die Schweiz. Dieser Verkehr wurde schießlich auch nach Genehmigung durch die Reichsbahndirektion Nürnberg am 16. September 1947 aufgenommen.
Der Eisenbahnübergang für Personen- und Güterzüge folgte erst am 10./11. September 1949. Zunächst war D 149/150 (München – Berlin) die einzige Interzonenzugverbindung.
Auf dem gesamten nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg bis Juni 1950 erneut elektrifiziert worden, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn.


Anhang zu den Fahrdienstvorschriften aus dem Mai 1949 für den Abschnitt Nürnberg-Probstzella.
Scann: Thomas Fischer


Da ab Mitte 1953 die Fahrgastzahlen im grenzüberschreitenden Verkehr immer weiter anstiegen, führten die DB und die DR ab Winterfahrplan 1953/54 das Zugpaar D 1049/50 (München – Erfurt) ein. Ab 1954 wurden weitere Zugpaare zwischen BRD und DDR eingeführt, so dass der Sommerfahrplan 1959 folgende grenzüberschreitende Zugpaar verzeichnete:

- D 129/130 „Saßnitz-Express“ (München – Saßnitz)
- D 151/152 (München – Berlin)
- D 1029/1030 (Augsburg – Leipzig)
- D 1051/1052 (Augsburg – Leipzig)

Als Triebfahrzeuge kamen in den 1950er- und 60er-Jahren im Frankenwald hauptsächlich die Baureihen E 18, E 19, E 44, E 52, E 91 und E 94 zum Einsatz.


E 18 048 steht am 17. März 1968 mit einem Nahverkehrszug nach
Lichtenfels im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz



E 18 41 steht am 17. März 1968 mit D 128 im Bahnhof Ludwigsstadt.
Foto: Karl-Friedrich Seitz


E 44 066 als Schiebelok für D 152 am 19. April 1967 in Ludwigsstadt.
Foto: Karl-Friedrich Seitz



E 91 13 steht am 17. Juni 1966 als Schiebelok des D 152 (Berlin -
München) im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz



194 543-3 steht am 04. Juli 1971 als Schiebelok des D 128 im Bahnhof
Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz


Auf DR-Seite zwischen Probstzella und Saalfeld waren hauptsächlich die Baureihen 38.10, 65.10 und 78 unterwegs. In den folgenden Jahren gab es kaum Änderungen im Schnellzugverkehr auf der Frankenwaldbahn, erst der Sommerfahrplan 1969 sah wieder einige größere Änderungen vor. Folgende grenzüberschreitende Züge sah jener Fahrplan vor:

- D 127/128 (München – Malmö)
- D 129/130 (München – Berlin)
- D 1027/1028 (Nürnberg – Leipzig)

In den 60er-Jahren kamen aber auch erstmals DB-Neubau-Elektroloks auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz. Ab 1962 bis zum Jahr 1973 bespannten E 10.1 (110.1) einige D-Züge im Frankenwald. Ihre Nachfolge traten kurioserweise die Vorserienmaschinen der Baureihe 110.0 (ex E 10.0) an, und zwar bis Mai 1977.


Als Ersatz für E 10.1 verschlug es die Vorserien 110er auch schon
vor 1973 desöfteren in den Frankenwald. Am 04. Juli 1971 steht
110 004-9 mit D 128 nach München im Bahnhof Ludwigsstadt.
Foto: Karl-Friedirch Seitz


110 001-5 (E 10 001, Bw Nürnberg Hbf) steht am 29. Dezember 1968
mit einem Nahverkehrszug im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: 
Karl-Friedrich Seitz






Auch neu im Frankenwald waren seit Mitte der 60er-Jahre die
Dieselloks der Baureihe V 100, die hauptsächlich für Übergabedienste
auf der Frankenwaldbahn und deren Zweigstrecken eingesetzt wurden.
Am 24. Juli 1969 rangiert 211 244-9 vom Bw Bamberg im Kronacher
Güterbahnhof. Foto: Karl-Friedrich Seitz


Die Deutsche Bundesbahn legte viel Wert auf einen ansprechenden
Zustand der Bahnanlagen. So konnte im Jahr 1972 der Bahnhof Kronach
in einem Blumenschmuck-Wettbewerb im Bereich der Bundesbahndirektion
Nürnberg den zweiten Platz belegen. (C) Sammlung BSW-Gruppe Kronach


Die E 19 war bis 1967 auf der Frankenwaldbahn im Einsatz, hatte aber 1976/77 nochmals ein kurzes Gastspiel. Erwähnenswert ist noch folgender interessante Dieseleinsatz: Im Herbst 1968 musste aufgrund von Fahrleitungsarbeiten der elektrische Betrieb zwischen Ludwigsstadt und Probstzella unterbrochen werden, daher kamen drei V 200.0 (V 200 034, V 200 039 und V 200 041) in den Frankenwald. Sie wurden im Pendelverkehr zwischen BRD und DDR eingesetzt. In den siebziger Jahren kamen dann verstärkt moderne E-Loks auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz. Es handelte sich hierbei um die Baureihen 140, 141 und 151 (ab 1977). Im DR-Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld kamen weiterhin hauptsächlich Dampfloks zum Einsatz. Für die Bespannung von Interzonenzügen waren in den 60er- und 70er-Jahren folgenden Baureihen im Einsatz: 01.0-2, 01.5, 03.0-2, 03.10 und 118. Vor Nahverkehrszügen war fast ausschließlich die Baureihe 95 im Einsatz. Die Bespannung von Güterzügen teilten sich die Baureihen 93 und 95.


118 126-2 (V 180 126) ist am 09. Juni 1977 mit einem Interzonenzug
bei Hockeroda unterwegs. Foto: Karl-Friedrich Seitz


95 024 ist am 09. Juni 1977 mit einem Personenzug nach Saalfeld
bei Hockeroda unterwegs. Foto: Karl-Friedrich Seitz


93 855 steht am 17. März 1968 mit einem Güterzug im Bahnhof
Probstzella. Foto: Karl-Friedrich Seitz


Ebenfalls in den 60er-Jahren wurde der westdeutsche Abschnitt der Frankenwaldbahn größeren Umbaumaßnahmen unterzogen. So entstanden mehrere neue Stellwerke (Hochstadt, Redwitz, Küps, Steinbach und Ludwigsstadt) und auch Signal- und Gleisanlagen wurden modernisiert. In den 1970er-Jahren folgten weitere Umbaumaßnahmen, so wurde ein neues Stellwerk in Pressig-Rothenkirchen in Betrieb genommen und auch der Stockheimer Bahnhof wurde 1977 völlig umgestaltet.
Für die Grenzkontrolle wurde am Bahnhof Probstzella 1976 ein eigenes Gebäude errichtet. Es handelt sich um einen vierstöckigen Mauerwerksbau. Im Erdgeschoss verfügte das Gebäude über Abfertigungs- und Kontrollräume, sowie einen 20 Meter langen „Kontrollgang“, den alle Ein- und Ausreisenden passieren mussten. Außerdem befanden sich darin die Diensträume der DDR-Grenztruppen, der Passkontrolleinheiten und des Zolls. Seit der Wende im Bundeseigentum, war das Gebäude dem Verfall preisgegeben. Im Mai 2007 wurde es durch die Gemeinde Probstzella für 3500 Euro mit dem Ziel „Abriss“ ersteigert. Das thüringische Amt für Denkmalpflege teilte der Gemeinde im August 2008 mit, dass man das Gebäude wegen seines heruntergekommenen Zustandes nicht unter Denkmalschutz stellen werde. Zeithistoriker sprachen sich gegen das Abrissvorhaben aus. Es gab Pläne, einen Teil des ehemaligen Grenzbahnhofs als Museum zu erhalten. Im Dezember 2008 wurde das Gebäude schließlich abgerissen. Am 6. November 2010 öffnete im historischen Empfangsgebäude ein Grenzbahnhof-Museum, das die Geschichte der Grenzkontrollen an innerdeutschen Grenzbahnhöfen ausführlich darstellt. Der Grenzbahnhof Probstzella war der letzte erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof.


Das ehemalige Gebäude der Grenzkontrollstelle Probstzella wurde
2008 abgerissen. Foto: Thomas Fischer

Der am 21. Juni 1973 in Kraft getretene Grundlagenvertrag zwischen der Bundesrepublik und der DDR führte unter anderem zur Vereinbarung über grenznahen Reiseverkehr, auch „kleiner Grenzverkehr“ genannt. Er beinhaltete die Möglichkeit des Besuchs von Bundesbürgern aus grenznahen Landkreisen in ebenfalls grenznahe Landkreise der DDR. Unter den dafür freigegebenen Übergängen befand sich auch Ludwigsstadt/Probstzella. Daher wurden ab 05. Juli 1973 die grenzüberschreitenden Nahverkehrszüge E 2002 (Ludwigsstadt – Saalfeld) und E 2007 (Saalfeld – Lichtenfels) eingeführt. Zunächst verkehrten die Züge täglich, aufgrund schlechter Auslastung ab Herbst 1973 dann nur noch Mittwochs, Samstags und Sonntags. Ab dem Winterfahrplan 1976/77 entfiel dann auch der Mittwoch als Verkehrstag. Planmäßig wurden bei der Bundesbahn folgende Baureihen bis Probstzella für dieses Zugpaar eingesetzt:

- Baureihe 118 (bis Mai 1977)
- Baureihen 140/144 (bis Mai 1981)
- Baureihe 141 (ab Mai 1981)

Auf DR-Seite wurden die Züge mit 44er und 95er bespannt. Als Wagenmaterial kamen 1-2 Silberlinge zum Einsatz. Mit der Grenzöffnung im November 1989 verloren die beiden Eilzüge ihre Sonderstellung und wurden in normale Nahverkehrszüge umgewandelt.
Der Interzonenzugverkehr sah in den 80er-Jahren durchschnittlich vier Zugpaare zwischen BRD und DDR vor. Im Sommerfahrplan 1983 waren folgende Zugpaare enthalten:

- D 300/301 (München – Berlin)
- D 302/303 (München – Berlin)
- D 402/403 (Nürnberg – Leipzig)
- D 1300/1301 (München – Berlin)
- D 1306/1307 (München – Berlin)

In den 80er-Jahren verabschiedeten sich auch die letzten beiden Altbau E-Loks aus dem Frankenwald: Am 24. September 1983 hatte die Baureihe 144 ihren letzten Einsatztag auf der Frankenwaldbahn und im Mai 1987 verließen die 194er die Strecke. Der Betriebsdienst war fortan in festen Händen der Baureihen 111, 140, 141, 150 und 151.


Seit der Elektrifizierung im Jahr 1939 kamen planmäßig E 44 vor
Personenzügen auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz. Mit einem
Nahverkehrszug nach Lichtenfels ist 144 085 am 01. August 1983 
bei Ludwigsstadt unterwegs. Foto: Bernd Mühlstraßer



Mit elektrischer Widerstandsbremse ausgestattete E 44 trugen ab
1968 die Baureihebezeichnung 145, entsprachen aber sonst den
144ern. Beide Baureihen wurden daher im Frankenwald in einem
Plan eingesetzt, welcher hauptsächlich die Bespannung von
Nahverkehrszügen, aber auch den Einsatz vor Nahgüterzügen 
vorsah. Mit einem Ng von Ludwigsstadt nach Pressig-Rothenkirchen
steht die Würzburger 145 172-3 im Sommer 1983 im Bahnhof
Ludwigsstadt. Foto: Bernd Mühlstraßer


144 062 überfährt im Sommer 1982 mit einer V60 und dem
Nahgüterzug Ludwigsstadt - Pressig-Rothenkirchen die
Trogenbachbrücke. Foto: Bernd Mühlstraßer


Die ozeanblau-beige 144 021 (Bw Würzburg) ist im Sommer 1983
mit einem Nahverkehrszug nach Lichtenfels bei Steinbach am Wald
unterwegs. Foto: Bernd Mühlstraßer



"Abschied von der Frankenwaldbahn E 44" - Festlich geschmückt
rangiert 144 039 (Bw Würzburg) am 24. September 1983, ihrem
letzten Einsatztag auf der Frankenwaldbahn im Bahnhof Lichtenfels.
Die letzte Planleistung der Baureihe 144 auf der KBS 840 war am
24.09.1983 der N 6725 (Ludwigsstadt-Lichtenfels). Foto:
Thomas Fischer


Der Interzonenzugverkehr war in den 80er-Jahren in festen Händen
der Baureihe 151. Im Herbst 1985 verlässt eine 151er gerade
mit einem Interzonenzug nach Berlin den Bahnhof Lichtenfels in
Richtung Kronach. Der Bahnübergang im Vordergrund existiert
heute übrigens nicht mehr. Foto: Thomas Fischer



151 170-8 (Bw Nürnberg 2) steht im Herbst 1985 mit einem Interzonenzug
von Berlin nach München im Bahnhof Lichtenfels. Foto: Thomas Fischer


Das einzige Schnellzugpaar, das planmäßig mit einer Lok der Baureihe
140 bespannt wurde, war D 402/403. 140 846 ist im Juli 1983 mit D 402
nach Leipzig zwischen Lichtenfels und Michelau unterwegs. Foto: Thomas
Fischer


Von 1939 bis 1987 war die Baureihe 194 Hauptzugpferd im Güterverkehr
und Schubdienst auf der Frankenwaldrampe. Von 1940 bis 1960 waren
auch mehrere Exemplare dieser Baureihe im Bw Pressig-Rothenkirchen
beheimatet.
Die Aufnahme zeigt 194 013 im Juli 1983 mit einem
Güterzug im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen. Foto: Thomas Fischer


194 013 ist im Juli 1983 mit einem Güterzug bei Pressig-Rothenkirchen
unterwegs. Foto: Thomas Fischer


Eine 151 zieht im Dezember 1983 eine 194 sowie einen Containerzug
aus dem Bahnhof Lichtenfels in Richtung Kronach heraus. Foto:
Thomas Fischer


194 194 zieht am 11. Mai 1986 einen Güterzug aus
Pressig-Rothenkirchen heraus.


194 195 und 151 031 stehen am 11. Mai 1986 mit ihren Güterzügen
im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.


Im regionalen Übergabeverkehr kamen in den 80er Jahren auf der
Frankenwaldbahn hauptsächlich Dieselloks der Bauarten V 60 oder
Köf zum Einsatz. Das Foto zeigt 260 246 und 144 070, die von
1984 bis 1988 als stationäre Heizanlage in Pressig diente, im Mai
1986 im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.



Eine Köf der Baureihe 332 steht im Juli 1987 im Bahnhof
Steinbach am Wald.


Eine besondere Fuhre lichtete Bernd Mühlstraßer im Sommer 1983
ab: Eine 333er überführt den Ludwigsstädter Bahnhofstrafowagen,
der zur Stromversorgung des Bahnhofes diente, sowie einen
Turmtriebwagen der Baureihe 701 bei Steinbach am Wald in
Richtung Lichtenfels.



Streckenhöchstgeschwindigkeiten der damals noch weitestgehend
eingleisigen Strecke Probstzella - Lichtenfels aus dem Jahre 1986.
Solch eine Tabelle mit den nun höchsten zulässigen Geschwindigkeiten
findet sich zum Vergleich unter Allgemeines.
(C) Sammlung BSW-Gruppe Kronach

Im DR-Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld waren nach Ende der Dampflokbeheimatung in Probstzella (1981) ausschließlich Dieselloks der Baureihen 118, 119 und 132 im Betriebseinsatz zu finden.


Eine Lok der DR-Baureihe 132 mit D-Zug nach Berlin bei Marktgölitz.
Foto: Bernd Mühlstraßer



119 015-6 verlässt mit D 402 Nürnberg - Leipzig den Bahnhof Saalfeld in Richtung Gera.
Foto: Bernd Mühlstraßer

 
  Heute waren schon 28 Besucher (107 Hits) hier!  
 
=> Willst du auch eine kostenlose Homepage? Dann klicke hier! <=