Frankenwaldbahn
  1945 - 1989
 
Deutsche Teilung

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr, zunächst mit Dampflokomotiven, nur langsam wieder in Gang. Schon Ende April 1945 wurden Züge von Probstzella bis Förtschendorf eingesetzt. Ab 17. Mai 1945 konnte auch die Teilstrecke Pressig-Rothenkirchen – Kronach wieder befahren werden. Wenig später waren auch die Aufräumarbeiten bei Rothenkirchen und im Bahnhof Küps beendet, so dass ab Juni wieder Züge von Küps bis Probstzella verkehrten. Die Instandsetzungsarbeiten der Rodachbrücke bei Oberlangenstadt und der Mainbrücken bei Hochstadt zogen sich noch bis zum 08. Oktober 1945 hin. Im November 1945 waren die Fahrleitungsanlagen soweit instand gesetzt, dass auch der elektrische Betrieb von Bamberg bis zur Landsgrenze wieder aufgenommen werden konnte.
Die Aufräumarbeiten im thüringischen Abschnitt dauerten noch bis März 1946 an.
Doch im Juni/Juli 1945 zogen sich die Amerikaner aus ihren bis zur Elbe besetzten Gebieten zurück und überließen auch Thüringen der Sowjetarmee. Am Falkenstein wurde daher die sogenannte Demarkationslinie gezogen, die Grenze war fortan unpassierbar und der Zugverkehr unterbrochen.
Der Fahrplan vom 01. Januar 1946 sah zunächst zwischen Lichtenfels und Ludwigsstadt drei Personenzugpaare vor, ab Sommer wurden zwei Zugpaare bis Lauenstein verlängert, aufgrund fehlender Umsetzmöglichkeiten verkehrten diese Züge auf der Rückfahrt zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt stehts geschoben.
Durch Luftangriffe im zweiten Weltkrieg wurden auch viele wichtige Knotenbahnhöfe, wie beispielsweise der Nürnberger Rangierbahnhof teilweise zerstört. Um auch dort möglichst schnell wieder den Betrieb vollständig aufnehmen zu können, baute man von verschiedenen weniger wichtigen Hauptstrecken das zweite Gleis ab. Aufgrund der vielen Zerstörungen und damit verbundenen Großbaustellen benötigte man plötzlich eine hohe Menge an Schienen, Schwellen und Kleineisen, dies konnte aber nicht mit dem bisher vorhandenen Vorrat gedeckt werden. Daher wurde auch auf der Frankenwaldbahn, die nun aufgrund ihrer Lage im Grenzgebiet an Bedeutung verlor, das zweite Streckengleis zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und der Grenze abgebaut. Im sowjetischen Abschnitt zwischen der Grenze und dem Bahnhof Probstzella wurde ebenfalls das zweite Gleis entfernt, ebenso die gesamte Oberleitung. Zwischen Probstzella und Saalfeld wurde zunächst die Fahrleitung bis März 1946 wieder instand gesetzt, allerdings ordnete die Sowjetische Militär-Aministration mit dem sogenannten "Befehl 95" vom 29. März 1946 den Abbau der gesamten Oberleitung zwischen Probstzella und Camburg an. Diese mussten bis 15., spätestens jedoch 20. April 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion überführt werden. 

Der Grenzübergang Falkenstein/Probstzella wurde am 19. Oktober 1946 eröffnet, zunächst jedoch nur für Fußgänger und den Straßenverkehr. Interzonenreisende mussten zunächst den Weg zwischen Lauenstein und Probstzella zu Fuß zurück legen, ab 1947 geschah dies jedoch mit Bussen der Deutschen Transport-Companie. Als einzige Züge passierten im Jahre 1947 Sonderzüge zur Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse den Grenzübergang. Im April 1947 gab es erste Gespräche in Falkenstein zwischen Vertreten der Reichsbahndirektionen Erfurt und Nürnberg zur Aufnahme eines Transitverkehrs. Diese galten jedoch lediglich einem Durchgangsverkehr von Probstzella über Ludwigsstadt nach Lehesten, ohne Halt im Gebiet der amerikanischen Besatzungszone. Dieser wurde kurze Zeit später dann auch aufgenommen. Es verkehrten Güterzüge zu den Schieferbrüchen in Lehesten mit Lokomotiven der Baureihe 86, hierbei war auch mit Mitnahme von Arbeitern zum Schichtwechsel gestattet. Teil der Gespräche im April 1947 war auch die beabsichtigte Aufnahme eines Kohleverkehrs zwischen Meuselwitz über die Grenze bei Falkenstein bis in die Schweiz. Dieser Verkehr wurde schießlich auch nach Genehmigung durch die Reichsbahndirektion Nürnberg am 16. September 1947 aufgenommen.

Der Eisenbahnübergang für Personen- und Güterzüge folgte erst am 10. / 11. September 1949. Zunächst war D 149 / 150 (München – Berlin) die einzige Interzonenzugverbindung.
Auf dem gesamten nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg bis Juni 1950 erneut elektrifiziert worden, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn.

Die Kreisstadt Kronach erlebte am 10. Juni 1954 in den Mittagsstunden ein Inferno, das vielen Menschen noch lange in Gedächtnis blieb. Das 1910 direkt am Südende des Bahnhofes Kronach erbaute Mineralölwerk Franz Voitländer GmbH wurde durch einen Großbrand zerstört. Der Schaden betrug zwei Millionen Mark. Aufgrund der Nähe zu den Bahngleisen, griff das Feuer auch schnell auf die Bahnanlagen über. Auf mehreren Gleisen brannten die Schwellen, ein Oberleitungsmast bog sich aufgrund der enormen Hitze und riss die Fahrleitung herunter. Der Zugverkehr und Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Kronach musste unterbrochen werden. Nachdem das Feuer gelöscht werden konnte, begann die Bundesbahn sofort mit der Reparatur der zerstörten Bahnanlagen. Nachdem die erste Züge noch mit Dampfloks bespannt werden mussten, konnte um 19:10 Uhr wieder der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Da ab Mitte 1953 die Fahrgastzahlen im grenzüberschreitenden Verkehr immer weiter anstiegen, führten die DB und die DR ab Winterfahrplan 1953/54 das Zugpaar D 1049/50 (München – Erfurt) ein. Ab 1954 wurden weitere Zugpaare zwischen BRD und DDR eingeführt, so dass der Sommerfahrplan 1959 folgende grenzüberschreitende Zugpaar verzeichnete:

- D 129 / 130 „Saßnitz-Express“ (München – Saßnitz)
- D 151 / 152 (München – Berlin)
- D 1029 / 1030 (Augsburg – Leipzig)
- D 1051 / 1052 (Augsburg – Leipzig)

In den folgenden Jahren gab es kaum Änderungen im Schnellzugverkehr auf der Frankenwaldbahn, erst der Sommerfahrplan 1969 sah wieder einige größere Änderungen vor. Folgende grenzüberschreitende Züge sah jener Fahrplan vor:

- D 127 / 128 (München – Malmö)
- D 129 / 130 (München – Berlin)
- D 1027 / 1028 (Nürnberg – Leipzig)


Die Deutsche Bundesbahn legte viel Wert auf einen ansprechenden Zustand der Bahnanlagen. So konnte im Jahr 1972 der Bahnhof Kronach in einem Blumenschmuck-Wettbewerb im Bereich der Bundesbahndirektion Nürnberg den zweiten Platz belegen.
(C) Sammlung BSW-Gruppe Kronach


Für die Grenzkontrolle wurde am Bahnhof Probstzella 1976 ein eigenes Gebäude errichtet. Es handelt sich um einen vierstöckigen Mauerwerksbau. Im Erdgeschoss verfügte das Gebäude über Abfertigungs- und Kontrollräume, sowie einen 20 Meter langen „Kontrollgang“, den alle Ein- und Ausreisenden passieren mussten. Außerdem befanden sich darin die Diensträume der DDR-Grenztruppen, der Passkontrolleinheiten und des Zolls. Seit der Wende im Bundeseigentum, war das Gebäude dem Verfall preisgegeben. Im Mai 2007 wurde es durch die Gemeinde Probstzella für 3500 Euro mit dem Ziel „Abriss“ ersteigert. Das thüringische Amt für Denkmalpflege teilte der Gemeinde im August 2008 mit, dass man das Gebäude wegen seines heruntergekommenen Zustandes nicht unter Denkmalschutz stellen werde. Zeithistoriker sprachen sich gegen das Abrissvorhaben aus. Es gab Pläne, einen Teil des ehemaligen Grenzbahnhofs als Museum zu erhalten. Im Dezember 2008 wurde das Gebäude schließlich abgerissen. Am 6. November 2010 öffnete im historischen Empfangsgebäude ein Grenzbahnhof-Museum, das die Geschichte der Grenzkontrollen an innerdeutschen Grenzbahnhöfen ausführlich darstellt. Der Grenzbahnhof Probstzella war der letzte erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof.


Das ehemalige Gebäude der Grenzkontrollstelle Probstzella wurde
2008 abgerissen. Foto: Thomas Fischer

Der am 21. Juni 1973 in Kraft getretene Grundlagenvertrag zwischen der Bundesrepublik und der DDR führte unter anderem zur Vereinbarung über grenznahen Reiseverkehr, auch „kleiner Grenzverkehr“ genannt. Er beinhaltete die Möglichkeit des Besuchs von Bundesbürgern aus grenznahen Landkreisen in ebenfalls grenznahe Landkreise der DDR. Unter den dafür freigegebenen Übergängen befand sich auch Ludwigsstadt/Probstzella. Daher wurden ab 05. Juli 1973 die grenzüberschreitenden Nahverkehrszüge E 2002 (Ludwigsstadt – Saalfeld) und E 2007 (Saalfeld – Lichtenfels) eingeführt. Zunächst verkehrten die Züge täglich, aufgrund schlechter Auslastung ab Herbst 1973 dann nur noch Mittwochs, Samstags und Sonntags. Ab dem Winterfahrplan 1976/77 entfiel dann auch der Mittwoch als Verkehrstag. Planmäßig wurden bei der Bundesbahn folgende Baureihen bis Probstzella für dieses Zugpaar eingesetzt:

- Baureihe 118 (bis Mai 1977)
- Baureihen 140 / 144 (bis Mai 1981)
- Baureihe 141 (ab Mai 1981)

Auf DR-Seite wurden die Züge mit 44er und 95er bespannt. Als Wagenmaterial kamen 1-2 Silberlinge zum Einsatz. Mit der Grenzöffnung im November 1989 verloren die beiden Eilzüge ihre Sonderstellung und wurden in normale Nahverkehrszüge umgewandelt.


Blick auf den Saalfelder Bahnhofsvorplatz am 01. September 1980. (C) Von Michel Huhardeaux from Brussels, Belgium - 01. Saalfeld Bahnhof - DR Deutsche Reichsbahn., CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52281987

Der Interzonenzugverkehr sah in den 80er-Jahren durchschnittlich vier Zugpaare zwischen BRD und DDR vor. Im Sommerfahrplan 1983 waren folgende Zugpaare enthalten:

- D 300 / 301 (München – Berlin)
- D 302 / 303 (München – Berlin)
- D 402 / 403 (Nürnberg – Leipzig)
- D 1300 / 1301 (München – Berlin)
- D 1306 / 1307 (München – Berlin)

Veränderungen im Bereich der Infrastruktur der DB ab 1960

Die Veränderungen direkt nach Kriegsende sind am Seitenanfang bereits beschrieben worden. Nachdem sich der Betrieb Ende der fünfziger Jahre normalisierte, sollte auch so langsam der technische Fortschritt im Frankenwald Einzug erhalten.
So wurde zunächst zwischen 1959 und 1961 die Strecken-Indusi aus DRG-Zeiten auf Bundesbahnnorm umgerüstet.
Der Auftakt der Rationalisierung der Signal- und Stellwerksanlagen startete im Herbst 1961 im Bahnhof Gundelsdorf: Der bisherige Bahnhof wurde zur Ausweichanschlussstelle herabgestuft und verlor ersatzlos all seine Signale und sein Stellwerk sowie einzelne Abstell- bzw. Anschlussgleise:



Zum Vergleich, Bahnhof Gundelsdorf im Jahr 1949 (oben) und Ausweichanschlussstelle Gundelsdorf im Jahr 1973 (unten). (C) BSW-Gruppe Kronach


Die Stellwerksanlage des Bahnhofes Gundelsdorf, schon mit Notizen für den bevorstehenden Ausbau versehen. Es handelte sich dabei um ein mechanisches Stellwerk der Bauart Nöll aus dem Jahr 1905. (C) BSW-Gruppe Kronach


Betriebliche Richtlinie für das Bedienen der Ausweichanschlussstelle Gundelsdorf aus dem Jahr 1984. Die Ausweichanschlussstelle existierte noch bis 1993, danach wurde im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus der Frankenwaldbahn aus Gundelsdorf nur noch ein reiner Haltepunkt. (C) BSW-Gruppe Kronach

Gleiches Schicksal erlebte Neuses Anfang 1968: Aus dem bisherigen Bahnhof wurde eine Haltestelle und alle Signale sowie das mechanische Stellwerk der Bauart Jüdel aus dem Jahr 1902 wurden abgebaut. Das Einfahrsignal der Nebenbahn aus Weißenbrunn ersetzte man durch eine Trapeztafel.
Eine erste technische Neuerung gab es im Herbst 1966 i
m Bahnhof Küps: Die bisherigen mechanischen Stellwerke Küps 1 und Küps 2 wurden außer Betrieb genommen und zum 31. Oktober 1966 durch ein neues Drucktastenstellwerk ersetzt.
Ende April 1968 ging auch ein neues Drucktastenstellwerk in Steinbach am Wald in Betrieb.
Im November dieses Jahres gab es im Bahnhof Ludwigsstadt dann einen Grund zum Feiern: Genau 20 Jahre nach der Inbetriebnahme des ersten westdeutschen Stellwerkes in Drucktastentechnik wurde hier an der Frankenwaldbahn am 05.11.1968 die 850. Anlage dieser Art in Betrieb genommen. Zudem erhielt Ludwigsstadt neue Zwischenbahnsteige, allerdings musste aus Platzgründen auf den Einbau einer Unterführung verzichtet werden.
Im November 1968 wurden auch Drucktastenstellwerke in Hochstadt-Marktzeuln und Redwitz in Betrieb genommen.
Im Winter 1969 führte die DB an den Mainflutbrücken und der Hochstädter Mainbrücke umfangreiche Überholungsarbeiten durch. Diese dauerten allerdings fast ein halbes Jahr. Es machte sich somit bemerkbar, dass sich die Wiederherstellungsarbeiten der Nachkriegszeit auf das Wesentliche beschränkten.
Im Jahr 1974 führte die Deutsche Bundesbahn kleinere Modernisierungsarbeiten im Bahnhof Kronach durch: Die Bahnsteigunterführung wurde erneuert und die Bahnsteige erhöht. Im Folgejahr ersetzte die DB zwischen Kronach und Pressig mehrere Brücken durch Neubauten.
Anfang und Mitte der siebziger Jahre wurde die gesamte Fahrleitung entlang der Frankenwaldbahn überarbeitet. Neben der Entrostung und einem Neuanstrich, wurden teilweise neue Masten gesetzt und Anpassungen an den eingleisigen Betrieb vorgenommen. So baute man die unversehrte Fahrleitung des ehemaligen zweiten Streckengleises bis auf das Tragseil zurück.
Anfang der siebziger Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn die Weichen für den Bau eines neuen Drucktastenstellwerkes im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen, welches schließlich am 14. Juni 1977 in Betrieb ging und die drei alten mechanischen Stellwerke der Bauart Noell aus dem Jahr 1907 ablöste. Das neue Pressiger Stellwerke brachte man in einem Vorbau des Empfangsgebäudes an Gleis 1 unter. Das neue Verwaltungs- und Sozialgebäude an Gleis 1, in dem unter anderem Zoll und Zugpersonal untergebracht waren, rundete die Modernisierung des Pressiger Bahnhofes ab.
Auch in Stockheim sollte die neue Drucktastentechnik einzug erhalten, taten hier noch drei mechanische Stellwerke der Bauart Jüdel (Baujahr 1901) und Formsignaltechnik ihren Dienst. Allerdings wurden auch hier für die Unterbringung der elektronischen Anlagen neue Räumlichkeiten notwendig. Da das alte Empfangsgebäude baufällig geworden war, kam es hierfür nicht mehr in Frage. So kam es zur Errichtung eines neuen Dienstgebäudes, dessen Richtfest man am 01. August 1975 feierte. Die Fertigstellung der Anlagen und die Inbetriebnahme des neuen Drucktastenstellwerkes fand am 18. Juli 1978 statt. Der Abbruch der nicht mehr benötigten Gebäude, war nur noch eine Frage der Zeit. So wurde das Stockheimer Empfangsgebäude aus den Anfangsjahren der Eisenbahn im Frankenwald im Oktober 1978 abgerissen. Die Güterschuppen und die drei alten Stellwerke folgten 1979.
Bis 1979 wurde auch die wärterbediente Schrankenanlage am Nordkopf des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen durch eine Brücke ersetzt. Damit gab es bis auf den Bahnübergang am Haltepunkt Falkenstein keine personalbediente Schranke mehr im DB-Abschnitt der Frankenwaldbahn. Die weiteren vier niveaugleichen Übergänge wurden schon bis Ende 1970 durch Blinklichtanlagen gesichert.


Der vom Stellwerk "Pn" aus bediente Bahnübergang am Nordkopf des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen. (C) BSW-Gruppe Kronach

In den achtziger Jahren ging die Bautätigkeit der Deutschen Bundesbahn auf der Frankenwaldbahn zunächst wieder etwas zurück. Nennenswerte Maßnahmen waren die Ausrüstung mit Zugbahnfunk bis zum Anfang dieses Jahrzehntes sowie der nun erfolgte Rückbau der restlichen Oberleitungsanlagen des frühreren zweiten Streckengleises im Sommer 1980. Die Natur holte sich somit so langsam das verbliebene Schotterbett wieder zurück.
Charakteristisch für die Frankenwaldbahn waren die für eine Hauptbahn auch relativ langsamen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, die nicht schneller wie 120 km/h waren. Vor allem auf den weitestgehend geraden Abschnitten zwischen Lichtenfels und Pressig-Rothenkirchen wäre durch eine Oberbauerneuerung eine deutliche Beschleunigung des Betriebes möglich gewesen. Doch daran dachte im "Zonenrandgebiet" damals noch niemand.



Streckenhöchstgeschwindigkeiten und Betriebsstellen der damals noch weitestgehend eingleisigen Strecke Probstzella - Lichtenfels aus dem Jahre 1986. Solch eine Tabelle mit den nun höchsten zulässigen Geschwindigkeiten findet sich zum Vergleich unter Allgemeines. (C) Sammlung BSW-Gruppe Kronach


Eher das Gegenteil war zunächst der Fall: Durch weitere geplante und teilweise umgesetzte Rationalisierungsmaßnahmen sollte und wurde die Streckenkapazität der Frankenwaldbahn weiter herabgesetzt. Ein mehrseitiges Dokument der Bundesbahndirektion Nürnberg aus den frühen achtziger Jahren listet eine Vielzahl geplanter Einsparmaßnahmen im Frankenwald auf. Neben dem Rückbau einiger Gleis-, Stellwerks- und Bahnsteiganlagen, sah man auch den Rückbau des zweiten Streckengleises zwischen Förtschendorf und Ludwigsstadt vor. Die Projektumsetzung sollte im Dezember 1989 stattfinden, die Kosten hierfür sollten 145 000 DM betragen:


(C) BSW-Gruppe Kronach

Mit der Grenzöffnung im November 1989 waren diese Planungen allerdings wieder ziemlich schnell vergessen.

Triebfahrzeugeinsatz im DB-Abschnitt

Dass die Frankenwaldbahn nach 1945 ins verkehrliche Abseits geriet, wirkte sich auch auf den Triebfahrzeugeinsatz aus. So kamen im Frankenwald zunächst vorrangig Altbau-Lokomotiven zum Einsatz, die sich aber dennoch zwischen Lichtenfels und Probstzella sehr gut bewährten. Dampflokomotiven kamen nach Kriegsende planmäßig nicht mehr auf der Hauptstrecke zum Einsatz. Deren Aufgabengebiet beschränkte sich auf den örtlichen Rangierdienst sowie im Gesamtverkehr auf den Nebenbahnen des Frankenwaldes.
Ab 1946 dienten in Pressig-Rothenkirchen neu stationierte E 44 dem universellen Einsatz vor Personen- und Güterzügen, während die verbliebenen E 94 zunächst abgezogen wurden. Vor Eil- und Schnellzügen kamen in den fünfziger Jahren zudem Nürnberg E 18 und E 19 zum Einsatz. Zudem gab es von 1949 bis 1958 eine Triebwagenleistung im Nahverkehr mit ET 32 vom Bw Nürnberg nach Ludwigsstadt und zurück. Zu Beginn des Sommerfahrplanes 1950 kamen E 91 zum Bw Pressig-Rothenkirchen, als Ersatz für die 1946 schon abgezogenen E 94. Die E 91 blieb bis 1967 im Frankenwald als Nachschiebelok im Einsatz. Für den Einsatz vor Personenzügen kamen im Herbst 1953 E 52 nach Pressig, diese wurden bis in das Jahr 1966 auf der Frankenwaldbahn eingesetzt. Die wesentlich modernere E 94 hatte von 1957 bis 1960 erneut ein kurzes Gastspiel im Frankenwald.
Auch in den sechziger Jahren war ein Großteil der Schnellzüge mit den Baureihen E 18 und E 19 (bis 1967) bespannt. Einzelne Leistungen wurden zudem zwischen 1962 und 1965 sowie ab 1967 als Ersatz für die E 19 mit E 10.1 erbracht. Einmal soll dabei "versehentlich" sogar eine E 10.12 zum Einsatz gekommen sein. Ab Mai 1973 endete wieder der Einsatz der E 10.1 im Frankenwald, denn diese wurden kurioserweise auf der Relation Nürnberg - Probstzella durch Vorserien E 10.0 ersetzt. Dieser Einsatz dauerte bis Mai 1977. Ebenfalls neu zum Sommerfahrplan 1973 kamen Nürnberger 140.7 mit dem neu eingerichteten Zugpaar D 402 / 403 in den Frankenwald.


E 18 048 steht am 17. März 1968 mit einem Nahverkehrszug nach Lichtenfels im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz


E 18 41 steht am 17. März 1968 mit D 128 im Bahnhof Ludwigsstadt und wartet auf die Weiterfahrt in Richtung Kroanch. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Als Nachschiebelokomotiven, die bei den Schnellzügen München - Berlin (Zugmaschinen E 10.0, E 10.1, E 18 und E 19) immer beigegeben werden mussten, dienten bis Ende 1964 Pressiger E 44, anschließend bis Mai 1967 dann Lokomotiven der Baureihe E 91.


E 91 13 steht am 17. Juni 1966 als Schiebelok des D 152 im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz


Ersatzweise kam am 19. April 1967 die E 44 066 als Schiebelok für D 152 zum Einsatz und konnte im Bahnhof Ludwigsstadt dokumentiert werden. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Im örtlichen Rangier- und Übergabedienst dienten in den sechziger und siebziger Jahren vor allem die Baureihen 322 und 323, die bis zur Auflösung des Bw Pressig-Rothenkirchen am 31. August 1968 von diesem gestellt wurden. Anschließend übernahm das Bw Lichtenfels diese Aufgabe.



In den sechziger Jahren endete auch der Einsatz der Dampftraktion auf den Nebenbahnen der Frankenwaldbahn. So konnte 211 244-9 vom Bw Bamberg am 24. Juli 1969 mit einem Nahgüterzug der Rodachtalbahn im Bahnhof Kronach dokumentiert werden. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Eine kleine Besonderheit sei noch an dieser Stelle erwähnt: Im Herbst 1968 mussten Fahrleitungsarbeiten im Bahnhof Probstzella durchgeführt werden. Während dieser Arbeiten mussten alle Züge zwischen Ludwigsstadt und Probstzella mit einer Diesellokomotive bespannt werden. Aus diesem Grund stellte das Bw Würzburg vom 29. September 1968 bis 30. November 1968 Lokomotivpersonal und drei Lokomotiven der Baureihe V 200 für diese Einsätze: Dies waren 220 034 (Bw Würzburg), 220 039 (Bw Villingen) und 220 041 (Bw Hamburg-Altona), wobei die beiden letzten Maschinen leihweise im Bestand des Bahnbetriebswerkes Würzburg geführt wurden. Planmäßig benötigte man zwei V 200, eine als Zuglokomotive und die zweite bei den Fahrten von Probstzella nach Ludwigsstadt als Nachschiebelokomotive. Die dritte Maschone stand als Reservelok im Bahnhof Ludwigsstadt bereit.
Nachdem das Bw Pressig-Rothenkirchen vor der Auflösung stand und im Jahr 1967 alle Lokomotiven der Baureihe E 91 abgegeben hatte, wurde der Nachschiebebtrieb sowie ein Teil der Güterzugleistungen durch Lokomotiven der Baureihe E 94 vom Bw Nürnberg Rbf übernommen. Vorzugsweise wurden hierbei die stärkeren E 94.5 eingesetzt.


Als Ersatz für E 10.1 verschlug es die Vorserien E 10 auch schon vor 1973 desöfteren in den Frankenwald. Am 04. Juli 1971 steht 110 004-9 mit D 491 "Sassnitz-Express" (Malmö - München Hbf) im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedirch Seitz

Als Nachschiebelok des Sassnitz-Expresses diente am 04. Juli 1971 die 194 543-3 vom Bw Nürnberg Rbf. Foto: Karl-Friedrich Seitz



110 001-5 (E 10 001, Bw Nürnberg Hbf) steht am 29. Dezember 1968 mit einem Nahverkehrszug im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1977 sank die Lokomotivvielfalt im Schnellzugverkehr auf der Frankenwaldbahn etwas: Lokomotiven der Baureihe 151 vom Bw Nürnberg Rbf übernahmen die beiden Interzonenzugpaare zwischen München und Berlin sowie ein saisonal verkehrendes Autoreisezugpaar (D 9500 / 9501 München Ost - Berlin) und löste dadurch unter anderem die Baureihe 118 ab. Mit Abgabe der Baureihe 140 im Mai 1983 aus Nürnberg gingen auch deren Leistungen, die Schnellzüge Nürnberg - Leipzig, auf die BR 151 über.


Stammleistung der Baureihe 140 auf der Frankenwaldbahn war das Schnellzugpaar D 402 / 403 (Nürnberg - Leipzig) von 1973 bis 1983. Mit D 402 ist eine Lokomotive der Baureihe 140 im Sommer 1980 an ehemaligen Blockstelle Oberwallenstadt, zwischen Lichtenfels und Michelau unterwegs. Foto: Thomas Fischer

An Altbau-Loks waren nach dem Ausscheiden der Baureihe 118 nur noch die Baureihe 144 (Nahverkehr) und BR 194 (Güterzugverkehr und Nachschiebebetrieb) im Frankenwald anzutreffen.
Nachdem sich die Baureihe 141 ab dem Jahr 1980 immer mehr Planleistungen im Nahverkehr auf der Frankenwaldbahn eroberte, kam das aus für die E 44 schließlich im Jahr 1983: Am 24. September 1983 hatte die Baureihe 144 im Rahmen einer Abschiedsfahrt ihren letzten planmäßigen Einsatztag auf der Frankenwaldbahn. Der Nahverkehr war fortan in festen Händen der BR 141.


"Abschied von der Frankenwaldbahn E 44" - Festlich geschmückt rangiert 144 039 (Bw Würzburg) am 24. September 1983 - dem letzten planmäßigen Einsatztag dieser Baureihe auf der Frankenwaldbahn - im Bahnhof Lichtenfels zu ihrem Zug. Anschließend ging es nach Ludwigsstadt und mit N 6725 zurück nach Lichtenfels. Foto: Thomas Fischer

Blicken wir nun aber noch einmal auf die letzten Einsatzjahre der Baureihe 144 zurück:



Mit einem Nahverkehrszug nach Lichtenfels ist 144 085 am 01. August 1983 bei Ludwigsstadt unterwegs. Foto: Bernd Mühlstraßer



Mit elektrischer Widerstandsbremse ausgestattete E 44 trugen ab1968 die Baureihebezeichnung 145, entsprachen aber sonst der BR 144. Beide Baureihen wurden daher im Frankenwald in einem Plan eingesetzt, welcher hauptsächlich die Bespannung von Nahverkehrszügen, aber auch den Einsatz vor Nahgüterzügen vorsah. Mit einem Ng von Ludwigsstadt nach Pressig-Rothenkirchen steht die Würzburger 145 172-3 im Sommer 1983 im Bahnhof Ludwigsstadt. Foto: Bernd Mühlstraßer


144 062 überfährt im Sommer 1982 mit einer V 60 und dem Nahgüterzug Ludwigsstadt - Pressig-Rothenkirchen am Haken die Trogenbachbrücke. Foto: Bernd Mühlstraßer


Die ozeanblau-beige 144 021 (Bw Würzburg) ist im Sommer 1983 mit einem Nahverkehrszug nach Lichtenfels bei Steinbach am Wald unterwegs. Foto: Bernd Mühlstraßer

Eine weitere neue Elektrolokomotive verschlug es ab dem Sommerfahrplan 1985 in den Frankenwald: Da Lokomotiven der Baureihe 151 in den neu eingeführten "InterCargo"-Diensten benötigt wurden, übernahm die Baureihe 111 in Doppeltraktion das Nachtzugpaar D 300 / 301.


Eine unbekannt gebliebene 151 verlässt im Herbst 1985 mit einem D-Zug den Bahnhof Lichtenfels in Richtung Kronach. Foto: Thomas Fischer


151 170-8 vom Bw Nürnberg 2 steht im Herbst 1985 mit einem im Bahnhof Lichtenfels und wartet auf die Weiterfahrt in Richtung Nürnberg. Foto: Thomas Fischer

Im Fahrplanjahr 1986/87 gab es einen planmäßigen Einsatz der Baureihe 614 auf der Frankenwaldbahn: Die längere Wendepause eines Fahrzeuges in Lichtenfels wurde dazu ausgenutzt ein Nahverkehrszugpaar nach Pressig-Rothenkirchen und zurück zu erbringen.
Am 30. Mai 1987 verließ schließlich mit der Baureihe 194 die letzte Altbau-Lokomotive den Frankenwald. Ihre Leistungen wurden von den Baureihen 150 und 151 übernommen. Ein kleiner Rückblick auf ihre letzten Einsatzjahre:


Im Güterverkehr und Nachschiebebetrieb in den siebziger und achtziger Jahren auf der Frankewaldbahn kaum wegzudenken; die Baureihe 194. Im Juli 1983 hat 194 013 gerade einen Güerzug aus Richtung Ludwigsstadt den Bahnhof Pressig-Rothenkirchen erreicht und wird in Kürze seine Fahrt in Richtung Nürnberg fortsetzen. Foto: Thomas Fischer


Kurze Zeit später konnte Thomas Fischer diesen Güterzug dann erneut zwischen Pressig und Stockheim dokumentieren.


Eine Lokomotive der Baureihe 151 wartet im Dezember 1983 mit einer E 94 und einem Güterzug am Haken im Bahnhof Lichtenfels auf die Ausfahrt in Richtung Kronach. Foto: Thomas Fischer


194 194 zieht am 11. Mai 1986 einen gemischten Güterzug aus Pressig-Rothenkirchen in Richtung Kronach heraus.


194 195 und 151 031 pausieren am 11. Mai 1986 mit ihren Güterzügen im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.

Im lokalen Güterzug- und Rangierdienst kamen die Baureihen 260 vom Bw Hof und 333 vom Lichtenfels zum Einsatz.


Im regionalen Übergabeverkehr und Rangierdienst kamen in den achtziger Jahren neben der Baureihe 333 Dieselloks der Bauarten V 60 (BR 260) zum Einsatz. Das Foto zeigt 260 246 und 144 070, die von 1984 bis 1988 als stationäre Heizanlage in Pressig diente, im Mai 1986 im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen.


Eine besondere Fuhre lichtete Bernd Mühlstraßer im Sommer 1983 ab: Eine 333er überführt den Ludwigsstädter Bahnhofstrafowagen, der zur Stromversorgung des Bahnhofes diente, sowie einen Turmtriebwagen der Baureihe 701 bei Steinbach am Wald in Richtung Lichtenfels.


Eine Köf der Baureihe 333 genießt im Juli 1987 die Wochenendruhe im Bahnhof Steinbach am Wald.

Kurz vor der Grenzöffnung ergab sich somit folgender Triebfahrzeugeinsatz auf der Frankenwaldbahn:

- Fern- und Schnellzugverkehr: BR 111, BR 151
- Eilzug- und Nahverkehr: BR 141
- Güterverkehr und Nachschiebebetrieb: BR 150, BR 151
- Übergabe- und Rangierdienst: BR 260, BR 333

Triebfahrzeugeinsatz im DR-Abschnitt


Nach Kriegsende beheimatete das Bw Probstzella eine Vielzahl an Dampflokomotiven, die vor allem auf der Strecke nach Saalfeld zum Einsatz kamen. Grund dafür war der Rückbau der Oberleitungsanlagen und das Ende des elektrischen Betriebes nördlich des Grenzbahnhofes ab März 1946. So kamen im Reise- und Güterzugverkehr vor allem die Baureihen 38.10, 44, 58.10-21 und 78 sowie ab 1956 auch die BR 65.10 zum Einsatz. In den sechziger Jahren übernahmen schließlich die Lokomotiven der Baureihen 93 (schwere Güterzüge) und 95 (Reise- und Güterzüge) nach und nach eine Vielzahl dieser Leistungen. Die preußische G 12 (später: Baureihe 58) konnte man übrigens bis 1971 auf dem Teilabschnitt Saalfeld - Hockeroda antreffen, standen diese doch auf der Lobensteiner Strecke im Güterzugdienst.


Die Baureihe 93 kam in den sechziger und siebziger Jahren vor allem im schweren Güterzug- und Nachschiebedienst auf den Strecken nach Sonneberg und Saalfeld zum Einsatz. 93 855 steht am 17. März 1968 mit einem Güterzug im Bahnhof Probstzella. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Mit Aufnahme des grenzüberschreitenden Interzonenzugverkehrs im September 1949 kamen neben dem kurzzeitig verwendeten SVT 137 zunächst 03.10 vom Bw Leipzig vor den Schnellzügen zum Einsatz. In den folgenden Jahren verschlug es auch über einen längeren Zeitraum Erfurter 01.0-2, später 01.5 und 03.0-2 des Bw Leipzig West in das Loquitztal.
Ab 1965 erhielt die Dieseltraktion Einzug und Probstzella war fortan Wendebahnhof der neuen Baureihe V 180 (später: Baureihe 118) von den Bahnbetriebswerken Halle P und Leipzig Süd, die einen Teil der dampfgeführten Schnellzügen übernahmen. Zum Teil erfolgte auch ein Einsatz in Doppeltraktion.


118 126-2 (V 180 126) vom Bw Leipzig Süd ist am 09. Juni 1977 mit einem Interzonenzug bei Hockeroda unterwegs. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Von 1967 bis 1968 und von 1976 bis 1979 (Zugpaar D 1100 / 1101) kamen auch Saalfelder 01.5 im Fernreiseverkehr bis nach Probstzella. Zuletzt wurden im Oktober 1979 baustellenbedingt an mehreren Tagen einige Interzonenzüge im Abschnitt Probstzella - Saalfeld - Leipzig mit diesen Maschinen bespant.
Zwischen 1968 und 1971 hatten Saalfelder Lokomotiven der Baureihe 22 Leistungen bis nach Probstzella, unter anderem zählten die Zugpaare D 127 / 128 und D 129 /130 dazu
.
Leipziger 03 bespannten noch zu Beginn der siebziger Jah
re, wenn auch unregelmäßig, das Schnellzugpaar Leipzig - Nürnberg, letzte Einsätze gab es 1977 als Ersatz für die Baureihe 118. In den späten siebziger Jahren mussten auch Saalfelder 44er hin und wieder im Schnellzugverkehr einspringen, beispielsweise wenn bei der Baureihe 118 eine Maschinenanlage ausfiel und diese somit nicht mehr alleine das Teilstück Saalfeld - Probstzella bewältigen konnte. Auch 95er kamen teilweise zu Schnellzugehren.
Gedreht wurden alle Lokomotiven des Schnellzugverkehrs übrigens immer über das Probstzellaer Gleisdreieck.



Außerhalb des Schnellzugverkehrs wurden fast alle Leistungen zwischen Probstzella und Saalfeld bis zum Ende des Dampfbetriebes beim Bw Probstzella im Jahr 1980 durch die Baureihe 95 bestritten: 95 024 ist am 09. Juni 1977 mit einem Personenzug nach Saalfeld bei Hockeroda unterwegs. Foto: Karl-Friedrich Seitz


95 022 vom Bw Probstzella am 20. Oktober 1968 mit einem Güterzug im Bahnhof Kaulsdorf, Fahrtrichtung Saalfeld. Foto: Karl-Friedrich Seitz

Im Abschnitt Probstzella - Saalfeld (Saale) waren noch 1980 die Saalfelder Kohle- und Öl-01.5 vor Sonderzügen oder bei Fahrplanabweichungen im Einsatz. Beispielsweise verkehrten am 04. Juni 1980 einige Sonderzüge aus der Bundesrepublik zum Katholikentag nach West-Berlin über den Frankenwald. Im DR-Abschnitt wurden diese dann ab Probstzella mit Saalfelder 01 bespannt.
Bereits seit dem Jahreswechsel 1976/77 kam die Baureihe 132 vom Bw Halle P mit Schnellzügen bis nach Probstzella. Ab Mitte der achtziger Jahre kamen auch Maschinen vom Bw Leipzig bis in den Grenzbahnhof und lösten vor D-Zügen Lokomotiven der Baureihe V 180 ab. Die 132 (ab 1992: Baureihe 232) war dann bis zur Wiederelektrifizierung des Abschnittes zwischen Probstzella und Camburg unangefochten vor Schnell- bzw. ab 1992 auch vor IC-Zügen im Einsatz.


Eine Lokomotive der Baureihe 132 ist im Frühjahr 1987 mit einem D-Zug bei Marktgölitz in Richtung Saalfeld unterwegs.
Foto: Bernd Mühlstraßer


Einzige Ausnahme im Schnellzugverkehr bildete D 1402 (Nürnberg - Leipzig). Dieser wurde ab Probstzella mit einer Lokomotive der Baureihe 119 vom Bw Probstzella bespannt. Im Frühjahr 1987 verlässt 119 015-6 mit D 1402 gerade den Bahnhof Saalfeld in Richtung Gera.
Foto: Bernd Mühlstraßer

Im Nah- und Güterverkehr war ab dem Jahr 1980 fast ausschließlich die Baureihe 119 anzutreffen, die beim Bw Probstzella als Nachfolge für die Baureihe 95 zum Einsatz kam. Einzelne Züge wurden zudem noch mit Lokomotiven der Baureihe 118 bespannt, wie beispielsweise P 6923 Nordhausen - Probstzella - Sonneberg. Anfang des Jahres 1980 konnten noch die Baureihen 44 (Güterzugverkehr) und 95 (Reise- und Güterzugverkehr) zwischen Saalfeld und Probstzella angetroffen werden.
Legendär und bei
 Fotografen stets beliebt waren auch die Dampflokeinsätze beim Bw Saalfeld, dessen Lokomotiven allerdings in den achtziger Jahren planmäßig nicht mehr bis Probstzella kamen. Diese Ära endete am 29. November 1986 im Rahmen einer großen Abschiedsfahrt, bei der die Baureihen 01, 41 und 44 noch einmal kräftig auf der Saalebahn zum Einsatz kamen.


Blick am 01. September 1980 in das Bw Saalfeld mit seinen zahlreichen Dampflokomotiven. (C) Von Michel Huhardeaux from Brussels, Belgium - 06. 1980-09. Saalfeld BW. DR, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52281991


3 Jahre später, im Herbst 1983, sah es im Bw Saalfeld schon wieder anders aus: Mit den Baureihen 119 und 132 übernahm die Dieseltraktion immer mehr Leistungen, wie man im Hintergrund unschwer erahnen kann. Im Vordergrund rangiert gerade 110 961-0 vom Bw Eisenach mit einem Bauzug. (C) Von LVT771 - Übertragen aus de.wikipedia nach Commons., CC BY-SA 2.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14585554
 
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