Frankenwaldbahn
  Geschichte
 

Die Geschichte der Frankenwaldbahn

Die höchst interessante Geschichte der Frankenwaldbahn mit all ihren Höhen und Tiefen soll in diesem Abschnitt näher erläutert werden. Dauerte es zunächst knapp 20 Jahren bis den 1841 erstmals gestellten Gesuchen zum Bau einer Bahnstrecke in den Frankenwald stattgegeben wurden. Ging es zunächst nur von Lichtenfels bis Stockheim im Süden bzw. von Saalfeld bis nach Eichicht (heute Kaulsdorf), stellte die Überwindung der Höhenzüge des Frankenwaldes für den Bahnbau eine anspruchsvolle Aufgabe dar. So dauerte es nach der Diskussion über verschiedene Trassenvarianten bis zum 01. Oktober 1885, als die Frankenwaldbahn dann endlich durchgehend befahrbar war. Die zunächst nur eingleisige Strecke gewann mehr und mehr als eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken an Bedeutung, so dass es nicht verwunderlich war, als man die Frankenwaldbahn bis 1905 komplett zweigleisig ausbaute. Der wirtschaftliche Aufschwung der goldenen 20er brachte auch dieser Strecke einen immer mehr ansteigen Eisenbahnverkehr sowie ein ansprechendes Zugangebot. Überschattet wurde dies allerdings durch ein Zugunglück am 18. Februar 1924 in Ludwigsstadt. Auch die 1930er Jahre ließen die Frankenwaldbahn als wichtigste Verbindung zwischen Berlin und München immer mehr an Bedeutung gewinnen, so dass es ab 1936 zum Einsatz der fabrikneuen und hochmodernen Schnellverkehrs-Triebwagen "Fliegender Hamburger" kam., die die bayerische Landeshauptstadt und Berlin in 06:40 h verbanden. Zeitgleich traten erste Planungen zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Nürnberg und Leipzig auf, die auch wenig später umgesetzt wurden, so dass ab Mai 1939 schon der Abschnitt zwischen Saalfeld und Nürnberg elektrische befahrbar war. Somit kam nun auch diese damals hochmoderne Traktionsart in den Frankenwald und auch in den beiden Betriebswerken dieser Strecke, Rothenkirchen und Probstzella, erhielten diese Loks schnell Einzug.
Vom Krieg stark getroffen, erholte sich die Frankenwaldbahn doch wieder recht schnell von diesen Ereignissen. Aber die Grenzziehung ließ die Strecke, nun im Zonenrandgebiet zwischen Bayern und Thüringen liegend und am Falkenstein unterbrochen, immer mehr in die Bedeutungslosigkeit absinken. So dauerte es nicht lange, bis auf thüringischer Seite die Oberleitung abgebaut und zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Probstzella zum größten Teil das zweite Streckegleis entfernt wurde. Symbolisch für die Deutsche Teilung waren die Internenzonenzüge, die auf ihren Fahrten zwischen München und West-Berlin auch den Frankenwald passierten und in Probstzella strengen Grenzkontrollen unterzogen waren. Sonst war diese Zeit auf der Frankenwaldbahn und ihren Nebenbahnen wenig spektakulär und mehr vom Niedergang geprägt.
Die Grenzöffnung zwischen BRD und DDR im November 1989 bescherte der Frankenwaldbahn urplötzlich einen rasch ansteigenden Verkehr, für diesen die Strecke eigentlich gar nicht ausgelegt war. Daher begangen, nachdem Deutschland seit 1990 wiedervereinigt war, Ende 1991 unter dem Projektnamen "D 9" die Baumaßnahmen zur Wiederausbau der Strecke zwischen Hochstadt-Markzeuln und Camburg (Saale) auf den ursprünglichen Zustand. Bis 1997 wurden die Bauarbeiten auf der Frankenwaldbahn abgeschlossen, die nun wieder Teil der wichtigen Verbindung Berlin - Halle/Leipzig - Nürnberg - München war. Ab Mai 2000 begang auch das ICE-Zeitalter im Frankenwald, als mit den neu ntwickelten Neigetechnik-ICEs der Baureihen 411 und 415 der Verkehr zwischen Berlin und München aufgenommen wurde. Anpassungen in der Signaltechnik und der Einsatz moderner Triebwagen im Regionalverkehr lassen die Frankenwaldbahn im neuen Jahrtausend in einem zeitgemäßen Erscheinungsbild erscheinen.

 
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