Frankenwaldbahn
  1989 - 2000
 
Von der Grenzöffnung 1989 bis ins neue Jahrtausend

Nachdem am Abend des 09. November 1989 die Ausreise der DDR-Bürger nach Westdeutschland gewährt wurde, kam es in den folgenden Tagen zu einer regelrechten Reisewelle zwischen DDR und BRD. Da im Landkreis Kronach lediglich der Eisenbahn-Grenzübergang am Falkenstein existierte, konzentrierte sich die Reisewelle in Richtung Süden auf diesen. So teilte beispielsweise am 10. November 1989 der Fahrdienstleiter aus Probstzella seinem Kollegen in Ludwigsstadt fernmündlich mit, dass am Folgetag drei Viertel der Probstzellaer Einwohner per Eisenbahn hinüber nach Oberfranken kommen würde – mit den bisher bestehenden Zugverbindungen schier unmöglich. So setzte die beiden Deutschen Bahnen in den darauffolgenden Tagen kurzfristig mehrere Sonderzüge zwischen DDR und BRD ein. Aufgrund des hohen Bedarfs an Lokomotiven und Wagen kam es auch zu den unterschiedlichsten Bespannungen und Einsätzen, beispielsweise kamen West-V100 mit Sonderzügen bis Saalfeld, DDR-Doppelstockwagen liefen bis Nürnberg oder Bghw-Wagen verstärkten die bisherigen Eilzüge zwischen Kronach und Saalfeld.


Zwei Lokomotiven der Baureihe 211 stehen mit einem Sonderzug aus
Saalfeld im November 1989 im Bahnhof Kronach. Gut zu sehen die
große Reisewelle an DDR-Bürgern, die hier den Zug verlässt.


Als an Weihnachten 1989 die Auszahlung des Begrüßungsgeldes in der BRD gestoppt wurde, legten sich die Reiseströme zwischen den beiden deutschen Staaten wieder.

Der Streckenausbau ab 1991

Schon im Dezember 1989 gab es erste Planungen und Überlegungen der Bundesbahndirektion Nürnberg zum Aus- und Wiederaufbau einiger Strecken zwischen Nordbayern und Thüringen. Darin war auch der Ausbau der Verbindung Hochstadt-Marktzeuln - Probstzella enthalten, um die Trassenkapazität erhöhen zu können. Nachdem zum 01. Januar 1990 die Visumspflicht für Bürger beider deutscher Staaten offiziell aufgehoben wurde, war mit einer erneuten Erhöhung des Reisendenaufkommens auf der Verbindung München - Nürnberg - Leipzig - Berlin zu rechnen. Allerdings dauerten die Planungen zum Ausbau der Frankenwaldbahn bis 1991 an, so dass erst Ende 1991 die Bauarbeiten unter dem Projektnamen "D 9" beginnen konnten.
Zunächst begannen die Vorabeiten für den Wiederaufbau des zweiten Streckengleises zwischen Hochstadt und Förtschendorf (35 km) und Ludwigsstadt und Saalfeld (32 km), nachdem die ehemalige Trasse jahrzehntelang sich selbst überlassen war. Zeitgleich starteten die Arbeiten zur Elektrifizierung des Abschnittes Probstzella - Saalfeld - Camburg.


Im September 1993 lag zwischen Probstzella und Kaulsdorf bei Unterloquitz
schon das zweite Streckengleis und wartete auf seine Inbetriebnahme.
Foto: Thomas Fischer


Nicht nur die Strecke selbst, auch alle Bahnhöfe und Haltepunkte an der Strecke Lichtenfels - Saalfeld mussten modernisiert bzw. ausgebaut werden, da beispielsweise an kleineren Stationen keine Bahnsteige für das zweite Streckengleis mehr vorhanden waren. In Redwitz, Küps, Ludwigsstadt, Unterloquitz und Kaulsdorf mussten zudem schienenfreie Zugänge geschaffen werden, da dort bisher zum Erreichen von Reisezügen der Gleisbereich betreten werden musste. Der Ausbau der einzelnen Stationen geschah in den Jahren 1992 und 1993. Eine Ausnahme bildetete der schwach frequentierte Haltepunkt Oberlangenstadt, der zum 30. Mai 1992 außer Betrieb genommen wurde. Der Bahnsteig musste größtenteils dem zweigleisigen Ausbau zwischen Küps und Redwitz weichen.
In den Jahren 1991 - 1993 gab es auch immer wieder Planungen zum Bau eines Tunnels von Lauenstein bis Probstzella, um in diesem kurvenreichen Abschnitt schneller fahren zu können. Nach Probebohrungen im Jahr 1992 und einem Planfeststellungsverfahren im Jahr 1993 ließ man das unter dem Namen "Loquitz-Tunnel" laufende Projekt allerdings wieder fallen. Gründe hierfür waren die hohen Kosten und die doch recht hohen Mengen an Schiefer, die sich unter der Erde verbargen. Stattdessen entschied man sich für den Bau einer Schnellfahrstrecke von Ebensfeld durch den Thüringer Wald nach Erfurt.


Im Sommer 1992 befindet sich der Bahnhof Ludwigsstadt gerade Mitten im Umbau.
Neben dem Neubau von zwei Bahnsteigen war dort auch der Bau eine Unterführung
zum Erreichen des Mittelbahnsteiges notwendig. Zuvor konnten Reisezüge nur
durch Überschreiten von einem bzw. zwei Gleisen erreicht werden. Mit im Bild ist
120 122-7 zu sehen, die gerade einen InterCity durch Ludwigsstadt zieht. Rechts
wartet 155 195-1 auf die Streckenfreigabe für den damals noch eingleisigen Abschnitt
nach Probstzella. Foto: Thomas Fischer


Aufgrund der umfangreichen Bauarbeiten kam es Anfang der 1990er Jahre häufig
zu Zugausfällen und Schienenersatzverkehr auf der Strecke Lichtenfels - Saalfeld: 
So auch am 11. und 12. Januar 1992, als im Bahnhof Kronach auf den Ausfall
einiger D-Züge hingewiesen wurde.

Die bisherigen Bahnhöfe Redwitz (Rodach) und Stockheim (Oberfr) wurden nach dem Ausbau in Haltepunkte umgewandelt. In Stockheim wurde zudem das erst 1978 in Betrieb genomme Drucktastenstellwerk im Jahr 1995 wieder stillgelegt. Auch der Drucktastentisch des von Hochstadt-Marktzeuln aus ferngesteuerten Bahnhofes Redwitz wurde 1994 außer Betrieb genommen. In allen anderen Bahnhöfen wurder Ausbau der Strecke auch zum Abbau nicht mehr benötigter Anlagen genutzt, so wurden beispielsweise die Gleise des Ladehofes im Bahnhof Kronach zurückgebaut, die Gleise des ehemaligen Zollbereiches für den Güterverkehr in Pressig-Rothenkirchen teilweise abgebaut, gesperrt oder stillgelegt oder der Bahnhof Förtschendorf von vier auf zwei Gleise reduziert.
Bis zum 07. Mai 1995 regeleten noch Formsignale den Betieb im Bahnhof Kronach, an diesem Tag wurden die zu diesem Zeitpunkt beiden ältesten Stellwerke des bayerischen Abschnittes der Frankenwaldbahn, nämlich die 1939 in Betrieb genommenen elektromechanischen Stellwerke der Bauart E43 außer Betrieb genommen und durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. Zeitgleich wurde auch der sogenannte Gleiswechselenbetrieb, also das befahren beider Streckengleise in beide Richtungen zwischen Küps und Pressig ermöglicht. Wenige Wochen später erfolgte ebenfalls die Inbetriebnahme des Gleiswechselbetriebes zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Küps, nachdem diese Strecke schon seit Dezember 1994 zweigleisig befahrbar war.


Der Bahnhof Kronach im Febauar 1995: Der Umbau der Bahnsteige und
Bahnanlagen ist zum Großteil abgeschlossen. Am rechten Bildrand ist schon
das neue elektronische Stellwerk zu sehen, das wenige Monate später die
beiden elektromechanischen Stellwerke Krf und Krs ablöste. Währenddessen
ist ein Turmtriebwagen noch mit Arbeiten an der Oberleitung beschäftigt.

Am 28. Mai 1995 begann schließlich auch der planmäßige elektrische Fahrbetrieb zwischen Nürnberg/Probstzella und Camburg/Halle. Zu diesem Zeitpunkt waren die Bauarbeiten allerdings weiterhin in vollem Gange. Nachdem 1995 die Strecke Lichtenfels - Saalfeld bis auf den Abschnitt Ludwigsstadt - Probstzella zweigleisig befahrbar war, begann man mit der Sanierung des bisherigen Bestandsgleises der Frankenwaldbahn. Zudem verzögerten sich im Bahnhof Saalfeld aufgrund eines hohen Umfanges an notwendigen Arbeiten noch bis 1998.


1995 präsentierte sich der Bahnhof Saalfeld (Saale) noch stromlos, als
gerade 232 105 mit einem IR diesen in Richtung Jena verlässt.
Foto: Silvio Vernaldi



Am 04. Juli 1997 waren die Bauarbeiten in Saalfeld noch in vollem Gange.
Die Bahnsteigleise waren zu diesem Zeitpunkt auch schon mit Fahrleitung
überspannt. Foto: Jörg Schäfer


Ab dem 01.06.1997 konnte schließlich auch die gesamte Frankenwaldbahn zweigleisig befahren werden, nach dem das zweite Gleis im Abschnitt Ludwigsstadt - Probstzella fertig gestellt wurde. Aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse verzögerten sich die Bauarbeite dort so lange. Im Folgenden noch einmal die Daten der Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises zwischen Hochstadt/Marktzeuln und Saalfeld:




Bis Juni 1997 zog sich der Wiederaufbau des zweiten Streckengleises
zwischen Ludwigsstadt und Probstzella hin. Aus diesem Grund war
der Falkenstein noch lange eingleisig. Foto: Thomas Fischer


Am 30. August 1997 wurden die Stellwerke in Probstzella außer Betrieb genommen und durch ein von Saalfeld aus ferngesteuertes elektronisches Stellwerk ersetzt. Einen Tag später, am 31.08.1997 wurde das Druckentastenstellwerk in Steinbach am Wald außer Betrieb genommen, nachdem zuvor die dortigen H/V-Signale durch Ks-Signale ersetzt wurden. Die Steuerung dieses Bahnhofes erfolgte ab sofort auch vom elektronischen Stellwerk in Kronach aus. Ebenso erfolgte ab dem letzten Augusttag im Jahr 1997 die Fernsteuerung des Drucktastenstellwerkes im Bahnhof Ludwigsstadt über einen sogenannten Bedienanpassrechner ebenfalls vom ESTW Kronach aus, sodass Ludwigstadt ab sofort ebenfalls nicht mehr örtlich besetzt war.


143 621 der S-Bahn Nürnberg legt am 11. Juli 1998 mit einem Loveparade-Sonderzug
nach Berlin einen kurzen Halt in Lichtenfels ein. Zu diesem Zeitpunkt präsentiert sich
der Bahnhof noch in seinem alten, unmodernisierten Zustand. Erst 1999 begangen
hier die Bauarbeiten (Modernisierung der Bahnsteige, barrierefreier Ausbau, etc.), die
bis zur Aufnahme des ICE-Verkehrs im Mai 2000 abgeschlossen waren.
Foto: Silvio Vernaldi


Aber springen wir nun nochmal in das Jahr 1990 zurück, um die Entwicklung des Zugbetriebes noch etwas genauer zu betrachten:
Nach den ersten Monaten des Jahres 1990 mit teilweise recht improvisiert wirkenden Fahrplänen, wurde mit Beginn des Sommerfahrplanes 1990 eine gewisse Strukturierung in das Zugangebot gebracht. Im einzelnen verkehrten ab 27. Mai 1990 folgende Züge zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR:

- D 300 / 301 (München – Berlin)
- D 302 / 303 (München – Berlin)
- IR 400 / 401 (Nürnberg – Leipzig)
- IR 403 /4 03 (München – Leipzig)
- D 404 / 405 (München – Warschau)
- D 1306 / 1307 (München – Berlin, Autoreisezug)
- D 1400 / 1401 (München – Berlin)
- D 1402 / 1403 (Nürnberg – Leipzig)
- D 1405 / 1406 (Jena – Nürnberg)
- D 1407 /1 408 (Gera – Nürnberg)
- E 2004 / 2005 (Lichtenfels – Saalfeld)


111 195-4 im Sommer 1990 mit D 405 (Warschau - München) in
Lauenstein. Foto: Bernd Mühlstraßer


Ein doch schon recht attraktives Angebot, wenn man es mit dem Angebot vor der Wende vergleicht. Allerdings änderte sich im Nahverkehr kaum etwas. Ludwigsstadt blieb aus Richtung Süden her Endpunkt und die Nahverkehrszüge aus Saalfeld endeten in Probstzella bzw. fuhren über Gräfenthal und Lauscha nach Sonneberg weiter. Erst im Folgejahr verlängerte man mehrere Züge bis Saalfeld bzw. Lichtenfels. 
Der rasch zunehmende Schienenverkehr ließ schon 1991 neben den bereits südlich von Probstzella verkehrenden DB-Lokomotivbaureihen 110, 111, 140, 141, 150 und 151 planmäßig E-Loks der Deutschen Reichsbahn nach Oberfranken gelangen: Die damalige Baureihe 243 wurde vom Bw Erfurt leihweise nach Probstzella umbeheimatet, um von dort aus Güterzüge nach Würzburg und Nürnberg zu befördern.


Blick über den Bahnhof Probstzella im Juni 1991. Im Vordergrund
eine leihweise in Probstzella beheimatete DR 243, die für die
Bespannung von Güterzügen nach Würzburg und Nürnberg
vorgesehen ist. Foto: Thomas Fischer


Im August 1991 kamen erstmals Lokomotiven der DR-Baureihe 250 zum Bw Nürnberg Rbf und wurden dort als Baureihe 155 eingegliedert. Zum kleinen Fahrplanwechsel ab 29. September 1991 kamen die Maschinen im Frankenwald zum Einsatz. Neben einigen Güterzugleistungen oblag ihnen von Montag bis Samstag die Bespannung des D 303 (Berlin Hbf - München Hbf) zwischen Probstzella und Nürnberg..
Im DR-Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld beherrschten nach der Wiedervereinigung die Baureihen 219 (Nah- und Güterverkehr) und 232 (Fernverkehr) das Bild. Das Zugangebot im Nahverkehr war zunächst jedoch recht schwach. So verkehrten im Jahresfahrplan 1992/93 nur acht Zugpaare zwischen Saalfeld und Probstzella, fünf davon waren bis Sonneberg durchgebunden.


219 059 steht im Juni 1992 mit einer Regionalbahn von Probstzella
nach Saalfeld im Bahnhof Hockeroda. Foto: Jörg Schäfer 


219 013 ist am 20. August 1992 mit einer Regionalbahn von Saalfeld
(Saale) nach Probstzella bei Breternitz unterwegs. Foto: Jörg Schäfer


Im Jahr 1992 änderte man das Fernverkehrsangebot im Rahmen der neuen IC-Linie 8 (Berlin – München) grundlegend. Der ab 31. Mai 1992 gültige Jahresfahrplan 1992/93 sah folgende Fernzüge auf der Frankenwaldbahn vor:

- IC 700 / 701 „Saaletal“ (München – Halle)
- IC 702 / 703 „Thomaner“ (München – Leipzig)
- IC 704 / 705 „Sophie Scholl“ (München – Berlin)
- IC 706 / 707 „Bertolt Brecht“ (München – Berlin)
- IC 708 / 709 „Clara Schumann“ (München – Berlin)
- IC 800 / 801 „Therese Giese“ (Zell am See – Berlin)
- IC 802 / 803 „Wetterstein“ (Garmisch-Partenkirchen – Berlin)
- IC 804 / 805 „Hans Sachs“ (Nürnberg – Berlin)
- D 1182 / 1183 (München – Berlin, Autoreisezug)
- D 1208 / 1209 (Villach – Berlin, Autoreisezug)
- D 1282 / 1283 (Verona – Berlin, Autoreisezug)
- D 1900 / 1901 (München – Berlin)
- D 1904 / 1905 (Stuttgart – Berlin)

Für die Bespannung dieser Züge im elektrfizierten Abschnitt bis Probstzella wurden ausschließlich die Baureihen 103, 120.0 und 120.1 herangezogen. Ab Probstzella wurden die Züge dann von einer Lok der Baureihe 232 übernommen.


Bis zum Wiederaufbau des zweiten Streckengleises bestanden
zwischen Probstzella und Saalfeld in Unterloquitz, Hockeroda und Kaulsdorf
Kreuzungsmöglichkeiten. Im Juni 1992 kreutzen sich N 15222
(Sonneberg - Probstzella - Saalfeld) mit BR 219 und IC 801
(Berlin - München) mit BR 232 in Kaulsdorf. Foto: Jörg Schäfer


Ein Jahr später, zum 23. Mai 1993, wurde das IC-Zugpaar 702/703 durch das das EC-Paar 10/11 „Mimara“ (Zagreb – Leipzig) ersetzt. Dieser Zug war bis zu seiner Einstellung im Jahr 2000 einer der bekanntesten der Frankenwaldbahn.


Im August 1993 verlässt eine Lok der Baureihe 103 mit dem EC
10/11 "Mimara" (Zagreb - Leipzig) den Bahnhof Lichtenfels. Der
Wagenpark wurde größtenteils von der kroatischen Staatsbahn
gestellt. Foto: Thomas Fischer


Ebenfalls ab 1993 wurde wieder ein IR-Zugpaar 2203/2204 (Nürnberg – Berlin) auf der KBS 840 eingeführt, das man jedoch zum Sommerfahrplan 1996 wieder strich.


Eine Uerdinger Schienenbus Garnitur erreicht im September 1994 als
Sonderfahrt aus Nordhalben den modernisierten Bahnhof Kronach. Zur
gleichen Zeit steht auf Gleis 3 eine orientrote 120 mit IR 2204 nach Nürnberg bereit.


Nach Fertigstellung der Elektrifizierung zwischen Probstzella und Camburg (Saale) und Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebes am 28. Mai 1995, sah der Jahresfahrplan 1995/96 folgende Fernzüge im Frankenwald vor:

- EC 10/11 „Mimara“ (Zagreb – Berlin)
- IC 700/701 „Saaletal“ (München – Dessau)
- IC 704/705 „Sophie Scholl“ (München – Berlin)
- IC 706/707 „Bertolt Brecht“ (München – Berlin)
- IC 708/709 „Clara Schumann“ (München – Berlin)
- IC 800/801 „Therese Giehse“ (München – Berlin)
- IC 804/805 „Hans Sachs“ (München – Berlin)
- IC 812/813 „Wetterstein“ (Seefeld in Tirol – Berlin)
- IR 2203/2204 (Berlin – Nürnberg)

Alle Zwischenhalte in Probstzella entfielen fortan. Im Fahrzeugeinsatz kamen größtenteils Lokomotiven der Baureihen 120.0 und 120.1 zum Einsatz. Der Baureihe 103 blieb planmäßig nur noch die Bespannung des EuroCity-Zugpaares „Mimara“. Übrigens war das Fahrplanjahr 1995/96 auch das letzte, in dem die Baureihe 120.0 planmäßig auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz kam. Ab Sommer 1996 wurden außerdem fast alle Züge bis Hamburg durchgebunden und verkehrten nun planmäßig als Wendezüge mit IC-Steuerwagen.


120 113-6 passiert am 27. Juli 1995 mit IC 706 die Bohlenwand
zwischen Breternitz zwischen Saalfeld (Saale). Foto: Jörg Schäfer


103 239-0 zieht am 15. September 1995 IC 705 nach München Hbf
durch Hockeroda. Foto: Jörg Schäfer



Ab Sommer 1996 verkehrten alle IC-Züge der Linie 8 als Wendezüge.
Mit führendem IC-Steuerwagen erreicht am 04. Juli 1997 InterCity 806
"Clara Schumann" den Bahnhof Saalfeld (Saale). Foto: Jörg Schäfer


Die Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebes zwischen Probstzella und Camburg am 28. Mai 1995 brachte aber auch wesentliche Änderungen im Nahverkehr auf der Frankenwaldbahn: Die Regionalbahnen verkehrten nun von und nach Saalfeld (Saale) statt wie bisher Probstzella und auch neue Fahrzeuge kamen zum Einsatz: Modernisierte Doppelstockwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR samt Lokomotiven der Baureihe 143. Bis auf wenige Ausnahmen verkehrten nur noch die Regionalbahnen zwischen Ludwigsstadt/Kronach und Lichtenfels weiterhin mit Lokomotiven der Baureihe 141 (später BR 143) und Silberling-Wendezügen. Einzelne Nahverkehrszüge wurden zeitweise auch mit Lokomotiven der Baureihe 155 bespannt.


155 073-0 zieht am 17. Juni 1999 eine 141er und RB 30770 (Nürnberg
Hbf - Ludwigsstadt) aus Förtschendorf heraus. Der Einsatz der Baureihe
141 auf der Frankenwaldbahn endete im Jahr 2001. Die Leistungen
wurden von 143ern übernommen. Foto: Jens Seidel



Von 1995 bis zum Jahr 2010 prägten 143er mit ehemaligen DR-
Doppelstockwendezügen den Nahverkehr auf der Frankenwaldbahn.
Am 24. Juli 2002 schiebt 143 171-7 Regionalbahn 30763 (Saalfeld -
Lichtenfels) aus Marktgölitz heraus. Foto: Jens Seidel


143 253 und 204 774 stehen am 15. September 1995 mit ihren
Regionalbahnen nach Saalfeld (Saale) im Bahnhof Hockeroda. Foto: 
Jörg Schäfer


298 110-8 rangiert am 21. September 1995 zwei Personenwagen der
Bauart Halberstadt im Bahnhof Saalfeld (Saale). Foto: Manfred Uy


Vor Güterzügen beherrschte nach der Elektrifizierung des Abschnittes Probstzella - Camburg die Baureihe 155 souverän das Bild. Im Schubdienst auf der Frankenwaldrampe kamen planmäßig Loks der Baureihe 150 zum Einsatz. Der Übergabe- und Rangierverkehr erfolgte ab Mitte der 1990er-Jahre auf bayerischem Gebiet größtenteils durch Lokomotiven der Baureihe V60 (West). Auf thüringischem Gebiet kamen Lokomotiven der ehemaligen DR-Baureihen V60 und V100 zum Einsatz.


Nach der Elektrfizierung beherrschten Loks der Baureihe 155 den
Güterverkehr auf der Frankenwaldbahn. Im Juli 1998 zieht 155 036
gerade einen gemischten Güterzug durch Ludwigsstadt. Die
Schotterverladung rechts im Bild existiert heute nicht mehr. Foto:
Thomas Fischer



Eine Lok der Baureihe 150 in blau-beige schiebt im Juli 1998 einen Güterzug
durch Ludwigsstadt. Ende der 80er-Jahre traten die 150er die Nachfolge
der E 94 im Schubdienst auf der Frankenwaldrampe an. Im Jahr
2003 endete dann der Einsatz der Baureihe 150 im Frankenwald.
Sie wurden durch Loks der Baureihe 151 abgelöst, die bis heute
noch souverän im Schubdienst auf der KBS 840 aktiv sind.
Foto: Thomas Fischer


 
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