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Zum Einsatz kamen zu dieser Zeit hauptsächlich die Baureihen P 8 und G 10, die zunächst von thüringischen Betriebswerken aus eingesetzt wurden sowie Nürnberger S 3/6. Später kamen dann auch G 10 vom Bw Lichtenfels sowie dem seit 1920 selbstständigen Bw Rothenkirchen zum Einsatz. Das Bw Saalfeld beimatete zudem einige Vierlings-S 10, die ebenfalls im Frankenwald fuhren. Im Schnellzugdienst waren zunächst S 10.1, später S 10.2 vom Bw Halle unterwegs. Im Nachschiebedienst kamen hauptsächlich G 10, aber auch Gt 2x 4/4 sowie zeitweise noch T 16.1 vom Bw Probstzella zum Einsatz. In weniger renommierten Diensten kamen zudem noch C V und S 3/5 teilweise auf der Frankenwaldbahn zum Einsatz.


Blick auf Probstzella samt Bahnhof im Vordergrund im Jahr 1921.

Am 18. Februar 1924 erlebte Ludwigsstadt ein spektakuläres Eisenbahnunglück: Fast ein gesamter Güterzug stürzte nach einer rasanten Talfahrt von Steinbach am Wald die 25 Meter hohe Trogenbachbrücke hinab. Hierbei kamen der Lokführer und ein im Packwagen mitreisender Fahrgast ums Leben. Der Heizer musste schwerverletzt ins Krankenhaus gebrach werden. Alle anderen Bahnbediensteten konnten noch rechtzeitig abspringen.
Aber wie war es zu dem Unglück gekommen? In den Jahren 1923/24 fanden umfangreiche Umbauarbeiten am Viadukt statt. An jenem 18. Februar 1924 befand sich die östliche Brückenhälfte gerade im Umbau. Der Eilgüterzug 6143 (Nürnberg – Saalfeld – Leipzig) fuhr mit hoher Geschwindigkeit auf die Brücke zu, da offensichtlich kurz hinter Steinbach am Wald die Druckluftbremsen versagten. Schon vor der Abfahrt in Nürnberg wurden Schwierigkeiten am Hauptluftbehälter der Saalfelder Maschine der preußischen Gattung S 10 (spätere DRG-Baureihe 17.0) festgestellt worden. Wegen mangelnden Werkstattkapazitäten wurde jedoch eine Revision in Nürnberg abgelehnt und man verwies auf eine Untersuchung im heimatlichen Saalfeld. Auf den knapp sechs Kilometern von dem Scheitelpunkt der Frankenwaldbahn bis kurz vor Ludwigsstadt ging noch alles gut, beim passieren der vor der Brücke befindlichen Weiche „1d“ entgleiste die Lokomotive jedoch und stürzte kurz darauf in östliche Richtung vom Trogenbachviadukt herunter. Die nachfolgenden Wagen fielen teils nach links, teils nach rechts in die Tiefe. Von den insgesamt 27 Wagen blieben lediglich sechs auf der Brücke stehen. Wie durch ein Wunder gab es jedoch keine verletzten unter den Ludwigsstädter Einwohnern, obwohl einige Wagen in Gärten liegen blieben bzw. einer sogar das Dach eines Wohnhauses durchschlug.


Trümmer des verunglückten Zuges in Ludwigsstadt.
(C) Bundesarchiv, Bild 102-00281 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5478800


Ein durch einen heruntergestürtzten Güterwagen beschädigtes Haus.
(C) Bundesarchiv, Bild 102-00280 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5478799

Die Strecke blieb noch bis zum 23. Februar 1924 gesperrt. Die Aufräumarbeiten am Boden dauerten noch wesentlich länger. Im Juni 1924 fanden dann schließlich auch die Umbauarbeiten am Trogenbachviadukt ihren Abschluss.
Ab dem Sommerfahrplan 1923 führte die Deutsche Reichsbahn den sogenannten Fern-D-Zug-Dienst ein. Auch auf der Frankenwaldbahn verkehrte fortan mit FD 79 und 80 (München - Berlin und zurück) ein solches Zugpaar. Im Dezember 1926 führte man bei diesem Zugpaar auch zum ersten Mal bei der Reichsbahn überhaupt die Zugtelefonie ein. So konnte man beispielsweise bei der Fahrt durch den Frankenwald nach Berlin oder München telefonieren.


Fahrplan der Strecke München - Berlin im Winterkursbuch 1929/30. Neben dem FD 79/80 verkehrte zu diesem Zeitpunkt mit dem Schlafwagenzugpaar 70/71 bereits ein weiterer Fernzug auf der Frankenwaldbahn. (C) BSW-Gruppe Kronach



Kursbuchtabellen für die Strecke 1760 Probstzella <-> Lichtenfels, Winterfahrplan 1929/30. (C) BSW-Gruppe Kronach

Zeitgleich gab es auch im Güterverkehr und Schubdienst Neuerungen: Ab 1925/26 wurden in Probstzella die fabrikneuen T 20 (spätere BR 95) angeleifert und übernahmen dort einige Aufgaben der bisher eingesetzten Gt 2x 4/4. Ab 1927 waren nach einem Umbau die verbesserten Gt 2x 4/4 auch im Bw Rothenkirchen stationiert.
Der stark zunehmende Verkehr auf der Frankenwaldbahn veranlasste die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1926 durch den Bau weiterer Blockstellen (Bk) die Verkehrsdichte zu erhöhen. Durch die Schaffung dieser zusätzlichen Blockabschnitte konnten nun mehrere Züge zwischen den einzelnen Bahnhöfen verkehren. So gab es im Mai 1927 folgende Betriebsstellen entlang der Frankenwaldbahn:



Die größte Entfernung zweier Betriebsstellen betrug 4,9 Kilometer auf dem flachen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Kronach und Gundelsdorf. Zwischen Steinbach am Wald und Ludwigsstadt befanden sich urspürnglich sogar zwei weitere Blockstellen, die zu diesem Zeitpunkt allerdings schon wieder aufgelöst waren.


Übersichtsplan der Blockstelle Hessenmühle zwischen Rothenkirchen und Förtschendorf. Die Gebäude dieser Blockstelle existieren heute noch und befinden sich in Privatbesitz.
(C) BSW-Gruppe Kronach


Stellwerksanlage der Blockstelle Hessenmühle. (C) BSW-Gruppe Kronach


"Besondere Stellwerksvorschrift" für die Stellwerke in Gundelsdorf und Neuses b Kronach aus den Jahren 1931 bzw. 1939. (C) BSW-Gruppe Kronach

Zudem gab es zwischen Lichtenfels und Probstzella im Jahr 1927 noch zwölf Schrankenposten für Bahnübergänge, die sich nicht in der Nähe anderer Betriebsstellen befanden und daher durch eigene Posten gesichert werden mussten:



Die Nummerierung der einzelnen Schrankenposten erfolgte fortlaufend vom Ausgangspunkt der jeweiligen Streckenkilometrierung. Durch den Wegfall einiger Posten enstanden im Laufe der Zeit Lücken im Nummerierungssysten.
Im Jahr 1935 ergaben sich weitere Änderungen im Triebfahrzeugeinsatz auf der Frankenwaldbahn: Nürnberg erhielt 01er und löste damit den Großteil seiner S 3/6 ab. Die Maschinen kamen sogleich in einen Plan, der den Durchlauf Nürnberg - Berlin (476 km) vorsah. Die zurvor eingesetzten S 3/6 kamen ab Sommer 1924 immerhin im Durchlauf von Nürnberg bis Leipzig (323 km) zum Einsatz. Für damalige Verhältnisse waren solch lange Wegstrecken für Dampfloks eine Rarität. Auch Halle gab zeitgleich die erst 1934 erhaltenen S 3/6 wieder ab und erhielt 03er, welche ebenfalls fortan auf der Frankenwaldbahn im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Im Personenzugdienst kamen neben den P 8 und Saalfelder P 10 nun auch S 10.2 zeitweise zum Einsatz.
Das Schnelltriebwagennetz der Reichsbahn sollte in den 1930er Jahren entscheidend ausgebaut werden. Ab dem Sommerfahrplan 1935 waren bereits Fahrten von Stuttgart bzw. München nach Berlin im Kursbuch abgedruckt, allerdings mit dem Vermerk, dass diese erst ab einem noch bekanntzugebenen Tage verkehren. Im Jahr 1935 kam noch keine SVT-Verbindung über den Frankenwald zustande, nur der Prototyp des "Fliegenden Hamburgers" (SVT 877) benutzte die Strecke auf seiner Überführungsfahrt zur 100-Jahre-Ausstellung der Eisenbahn in Nürnberg. Ab Sommer 1936 erfolgte dann schließlich der planmäßige Einsatz der Schnelltriebwagen auf der Frankenwaldbahn. Hierbei handelte es sich um das Zugpaar FDt 551/

Elektrifizierung

Mitte der 1930er Jahre schien das Ende des Dampfbetriebes auf der Frankenwaldbahn langsam dem Ende zuzugehen. Die Reichsbahn hatte die Vorplanung zur Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Saalfeld - Großkorbetha - Halle / Leipzig bereits abgeschlossen und zum 09. September 1935 erste Arbeiten vergeben. Es sollte aber noch etwas Zeit bis zur Eröffnung des elektrischen Betriebes vergehen. Noch hatte die Dampflok das Sagen.
Neben den Nürnberger Lokomotiven kamen ab 1937 auch 01er des Bw Anhalter Bf im Durchlauf Berlin - Nürnberg auf die Frankenwaldbahn. Zu diesem Zeitpunkt waren allgemein Lokomotiven der Baureihen 01, 03, S 3/6, P 8, P 10, G 10, G 12, T 14.1, T 20 und G 2x 4/4 im Einsatz. Selten verirrten sich mit den Baureihen 71 und 86 des Bw Bamberg auch bayerische Lokalbahnlokomotiven in den Frankenwald.
Das Zugpaar FDt 551/552 verkehrte mit SVT der Bauart "Hamburg" und verkehrte als Doppelverband bis Nürnberg. Ab dort verkehrte ein Triebwagen weiter nach München, das zweite Fahrzeug verkehrte als FDt 711/712 von und nach Stuttgart. Im Herbst 1937 wurde bei diesen Triebwagen allerdings eine vorzeitige Ermüdung des Achswellenmaterials festgestellt, weshalb alle SVT abgezogen werden mussten. Ersatzweise kamen daher bis November 1937 wieder lokbespannte Züge mit Lokomotiven der Baureihe 03 zum Einsatz. Zum Sommerfahrplan 1938 wurden die Triebwagen der Bauart "Hamburg" durch SVT der Bauart "Köln" ersetzt, die auch weiterhin doppelt durch den Frankenwald verkehrten. Bis September 1939 kamen diese Züge zum Einsatz, dann erhielten alle Triebwagen ein Fahrverbot. Aufgrund des Kriegsausbruches sollte Treibstoff gespart werden und so endete der SVT Einsatz im Frankenwald.


SVT 137 225 der Bauart Hamburg ist heute als Museumsfahrzeug erhalten und auf dem Museumsgleis des Leipziger Hauptbahnhofes ausgestellt.

Doch kehren wir zeitlich nochmal etwas zurück und befassen uns nocheinmal mit der Elektrifizierung der Frankenwaldbahn. Diese sollte eigentlich ursprünglich schon 1937 abgeschlossen sein und einen durchgehenden elektrischen Betrieb bis Leipzig ermöglichen. Doch die Kürzung der finanziellen Mittel der Reichsbahn zugunsten des Autobahnbaus und die bevorzugte Belieferung der Rüstungsindustrie mit Kupfer und anderen hochwertigen Rohstoffen verzörgerten die Fertigstellung dieses Projektes. Nachdem man erst 1937 mit den Bahnhofsumbauten (u.a. Hochstadt-Marktzeuln, Kronach und Saalfeld) sowie den Profilfreimachnungen fertig war, begann man mit dem Aufbau der Fahrleitung.


Der Bahnhof Hochstadt-Marktzeuln kurz vor der Elektrifizierung.
(C) Thomas Fischer


Der Umbau der Gleisanlagen im Bahnhof Kronach im Zuge der Elektrifizierung wurde auch für die Errichtung zwei neuer Stellwerke der elektromechanischen Bauart E 43 genutzt, die im März 1939 in Betrieb gingen. Abgebildet ist die "Bedienungsanweisung für elektr. Signal- und Weichenbeleuchtung des Bahnhofes Kronach" aus dem Jahr 1939. Fotos und weitere Informationen zu diesen Stellwerken finden sich im Abschnitt Stellwerke.
(C) BSW-Gruppe Kronach

Vier Jahre nach Ende der Projektierungsarbeiten war es dann endlich soweit:

Elektrischer Betrieb und Kriegsjahre

Mit Beginn des Sommerfahrplanes am 15. Mai 1939 wurde auf der 182 km langen Strecke Nürnberg - Saalfeld der elektrische Fahrbetrieb aufgenommen. Zwei Tage zuvor, am Samstag, den 13. Mai 1939 wurde die festliche Eröffnung am Bahnhof Saalfeld gefeiert. Ein Eröffnungszug bestehend aus der fabrikneuen Hochleistungs-Lok E 19 02 des Bahnbetriebswerkes Nürnberg Hbf, die extra für die Überwindung der Höhenzüge des Frankenwaldes konzipiert wurde und ebenfalls neuen Schnellzugwagen der Gruppe 35 setzte sich von Saalfeld aus nach Nürnberg in Bewegung.
Für den Abschnitt zwischen Probstzella und Hochstadt-Marktzeuln wählte man eine verbesserte Form der Fahrleitung, nämlich jene der Bauart E 28 für Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h. Ebenso wurde  in Steinbach am Wald ein Unterwerk errichtet, da hier am Brechpunkt der Strecke der größte Spannungsabfall zu erwarten war.
Mit dem Dampfbetrieb war es aber im Frankenwald noch nicht ganz vorbei. Im Reisezugdienst wurden fast alle Leistungen durch elektrische Lokomotiven gebracht, nur Leistungen, die ab Stockheim weiter nach Sonneberg fuhren, waren weiterhin dampfbespannt. Im E-Betrieb kamen E 18 und E 44 der Betriebswerke Nürnberg Hbf und Saalfeld sowie Nürnberg E 19 zum Einsatz. Im Güterzug- und Schiebebetrieb wurden aber weiterhin G 10, T 20 und Gt 2x 4/4 eingesetzt. Spektakuläre Fahrzeitverkürzungen gab es ürbrigens trotz des nun elektrischen Betriebes auf der Frankenwaldbahn noch nicht. Einerseits war weiterhin in Saalfeld ein Lokwechsel auf Dampftraktion notwendig, da die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke nach Leipzig noch andauerten, andererseits waren die Nachschiebedienste auf den beiden Rampen nach wie vor in festen Händen von Dampflokomotiven. Der durchgehende elektrische Betrieb bis Leipzig wurde erst am 02. November 1942 aufgenommen.
Am 18. September 1940 bekam das Bw Rothenkirchen mit der fabrikneun E 94 012 die erste schwere elektrische Güterzuglokomotive, bei deren Konstruktion auch die Anforderungen der Frankenwaldbahn maßgebend waren. Bis Jahresende folgten mit E 94 013 - 015 weitere Maschinen. Zwischen Januar und März 1941 erhielt schließlich auch das Bw Probstzella mit E 94 020, 021 und 023 die ersten Lokomotiven dieses Bautyps. Bis Juni 1941 wuchs der Rothenkirchener E 94-Bestand auf acht Maschinen, gleichzeitig bekam auch das Bw Saalfeld seine ersten E 94er zugeteilt. Fortan wurde nun auch der Schiebebetrieb auf den Frankenwaldrampen mit den fabrikneuen Lokomotiven der Baureihe E 94 erbracht. Nachdem auch immer mehr Güterzugleistungen übernommen wurden, verließen die Dampfloks der Baureihen G 10, T 20 und Gt 2x 4/4 nach und nach den Frankenwald.
Der Krieg brachte auch im Frankenwald starke Einschränkungen im Reisezugverkehr. Die Stadt Kronach wurde am 13. September 1944 erstes Ziel der Luftangriffe, ab April 1945 wurden dann auch die Bahnanlagen im Frankenwald beschossen:

- am 06.04 wurde das Unterwerk in Steinbach am Wald Ziel von Luftangriffen, jedoch von allen Bomben verfehlt
- am 09.04 wurde das Bw Rothenkirchen von Luftangriffen teilweise zerstört
- am 10.04 wurden die Anlagen des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen zum Großteil zerstört
- am 10. und 11.04 wurde der Bahnhof Kronach von Luftangriffen teilweise zerstört

In den darauffolgenden Tagen wurde ein Großteil der Brücken der Frankenwaldbahn gesprengt. Auch das Trogenbachviadukt in Ludwigsstadt sollte gesprengt werden, der Ludwigsstädter Bürgermeister konnte jedoch das amerikanische Sprengkommando überzeugen, davon abzusehen. Als am 18. und 19.04.1945 die amerikanischen Bodentruppen von Probstzella kommend, immer weiter nach Süden vordrangen, kam der Eisenbahnbetrieb vorerst zum erliegen.